【簡介：】本篇文章給大家談談《地面雷達搜索飛機》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機上為何沒有避雷針？


2、機場ABCDEF區(qū)域都分別代表什么


3、中國民航機場（航

本篇文章給大家談談《地面雷達搜索飛機》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機上為何沒有避雷針？
• 2、機場ABCDEF區(qū)域都分別代表什么
• 3、中國民航機場（航空港）的管理是怎么樣的？
• 4、有沒有被官方承認過的UFO事件呢？
• 5、飛機人員所說的盲發(fā)是什么意思？

飛機上為何沒有避雷針？

你好！

雷雨天氣頻繁，許多要出門旅行乘飛機的人就有了疑惑，飛機在飛行時遇到雷雨怎么辦？飛機怎么避雷？有避雷針嗎？

事實上，避雷針的作用是將空中云層的靜電荷通過導線引到地面，使正負電荷中和，而不發(fā)生放電現(xiàn)象。而飛機是在天上飛的，飛行時和地面不產(chǎn)生接觸，安裝避雷針不但起不到避雷的作用，相反會引雷上身，因此飛機上沒有安裝避雷針。飛機要做的不是避雷，而是防雷。

【飛機飛行時如何防雷】

飛機上都裝有靜電釋放器，一般稱為放電刷，放電刷約3根手指粗，由幾十根很細的針組成，總的電阻相對機身來說是非常小的。根據(jù)尖端放電的原理，放電刷能夠?qū)w機外殼累積的大量電荷放至大氣中，從而保護飛機的安全。

【放電刷的原理】

當雷電產(chǎn)生的電流通過飛機，亦或是飛機與空氣、云層摩擦而帶靜電，電流就會瞬間通過放電刷釋放到機身外，這樣，在導體效應的作用下就不會形成高能量的電能聚集釋放這一過程。現(xiàn)代飛機的主翼或尾翼上都裝有放電刷。

【遭遇雷雨天氣乘客是否安全】

一般飛機平均每飛行1萬小時就有可能被雷擊中一次，但由于機殼大部分皆是導體，因此這些強大的電流只會平順地流過機身或機翼表皮，留下小小的燒蝕洞或缺口，對飛機飛行并無大礙。現(xiàn)代飛機的外殼是用金屬制成的封閉體，這樣的全封閉金屬殼體具有電磁屏蔽作用，無論飛機外界的雷電電壓有多高，飛機內(nèi)的乘客都會受到電磁屏蔽的保護，雖然電壓極高，但無法形成電流，所以不會觸電，乘客是安全的。另外，現(xiàn)代飛機的起落架輪胎是用導電橡膠特制的，這樣可以有效使飛機起落架觸地瞬間把機體殘留電荷釋放掉，避免乘客下飛機時觸電。

【安全提示】

放電刷的釋放能力是有限的，如果飛機被高能量的雷電擊中，而放電刷又不能在瞬間將這股能量釋放掉，就會產(chǎn)生電阻效應，有可能損壞飛機的電子操作儀器，甚至機體被擊穿，造成惡性事故。雖說這種事故的可能性極小，但是也有發(fā)生的幾率。在此特別提醒廣大知友：一定要防患于未然，要有自我保護意識，遇到明確的雷雨天氣盡量不選擇搭乘飛機出行，以免對您造成不必要的損失。

機場ABCDEF區(qū)域都分別代表什么

A機坪，B國內(nèi)候機區(qū)，C國內(nèi)到達區(qū)，D國際候機區(qū)，E國際到達區(qū)，F(xiàn)國內(nèi)航空器，G國際航空器。

機場區(qū)域應當根據(jù)機場周圍的地形，使用該機場的航空器的型別和任務性質(zhì)，鄰近機場的位置和跑道方向，機場附近的國（邊）境、空中禁區(qū)、對空射擊場或者發(fā)射場、航路和空中走廊的位置，以及公眾利益和安全保障等因素劃定。

擴展資料

由于不同區(qū)域所處旅客登機流程的環(huán)節(jié)不同，必然帶來在整體商業(yè)中的定位差異。一般來說，出發(fā)大廳是旅客進入航站樓第一眼能接觸到的商業(yè)，并且旅客在這個區(qū)域比較急于辦理值機手續(xù)，在這樣一個區(qū)域的商業(yè)功能定位以建立形象、滿足快速、便利性消費為主。

隔離區(qū)是旅客通過安檢后，等待登機的區(qū)域，這時旅客的心理緊張程度得到緩急、時間相對寬裕，商業(yè)功能定位為整體商業(yè)的主力銷售區(qū)。

參考資料來源：百度百科—機場區(qū)域

參考資料來源：百度百科—機場

參考資料來源：百度百科—長春龍嘉國際機場

中國民航機場（航空港）的管理是怎么樣的？

可供飛機起飛、降落、滑行、停放的場地和有關(guān)的建筑物及設(shè)施的總稱，亦稱飛機場。機場可分為兩大類：一類是影響，而且還將影響到各自的發(fā)展。過遠則使用不便，而且增加經(jīng)常性的地面交通費用和地面行車時間。一般認為，機場特別是客貨運輸量很大的機場，與其為之月盼的城市之間，必須有，陜速便捷的地面交通，行車時間以不超過30分鐘或40分鐘左右為宜。機場所處的位置和跑道的方向，要使飛機起飛和降落時避免經(jīng)過城市的上空。由于影響機場場地的因素是多方面的，必須根據(jù)具體情況作綜合研究后確定。

為保障飛行安全，提高機場使用效率，國家主管當局頒發(fā)了有關(guān)管理民用機場的基本制度。

國務院規(guī)定，全國民用機場由中國民航局歸口管理。

1.機場建設(shè)申報制度

地方省級人民政府、國家機關(guān)各部委局新建機場，除按國家頒發(fā)的基本建設(shè)程序辦理申報外，還需由各省級人民政府或有關(guān)部委局事先與民航局等部門協(xié)商并取得一致意見后，報國務院、中央軍委審批。

2.機場管理制度

（1）民航局對機場實行許可證管理制度。申請使用許可證的機場，應當具備相應條件，并經(jīng)民航局審查后頒發(fā)。民航局對機場實行分類管理：一類一級機場由民航局歸口管理；一類二級、二類、三類機場均由民航地區(qū)管理局進行管理。

（2）地方、部門按有關(guān)規(guī)定建設(shè)的民用機場以及飛機制造工廠的專用機場，并利用這些機場經(jīng)營國內(nèi)支線客貨運輸或通用航空業(yè)務的，可由地方、部門報經(jīng)民航局審查合格后組建機場管理機構(gòu)，接受民航局和民航地區(qū)管理局的行業(yè)管理，即執(zhí)行民航局頒發(fā)的各類規(guī)章制度和技術(shù)標準，業(yè)務人員取得民航局頒發(fā)的技術(shù)執(zhí)照，接受民航局的監(jiān)督檢查。

（3）軍民合用機場，可根據(jù)雙方的需要和實際情況，按協(xié)議實行分區(qū)管理。

（4）為協(xié)調(diào)機場內(nèi)各有關(guān)部門的工作，保證航空運輸?shù)陌踩驼?，所有民用機場均成立機場管理委員會，它是統(tǒng)一管理所在機場的權(quán)力機構(gòu)。管理委員會由當?shù)厝嗣裾蜋C場各有關(guān)單位負責人組成。日常工作由民航負責人任主任的辦公室處理。

為了保障民航飛機起飛及著陸的安全，對機場跑道有一定的技術(shù)要求，國際民航組織對此有明確的要求。機場道面荷載是指機場道面所能承載的荷重。機場的道面是用筑路材料鋪筑的人工結(jié)構(gòu)物。它為飛機提供了一種具有一定強度、平坦度、粗糙度和能在所有氣候條件下安全起飛、降落、滑行和停留的表面。機場跑道道面的荷載是按該機場所使用飛機的最大起飛全重計算的，其他不同部位道面，要按其功能作分別的調(diào)整。例如，站坪、主滑行道等要考慮承受較大交通密度和飛機滑動緩慢、停留而產(chǎn)生較高應力的條件；駐場飛機的停機坪一般只考慮飛機的自重即可。

飛機的重量由飛機的起落架傳遞到道面上。飛機起落架的機輪有單輪、雙輪、四輪小車等不同的布置方式。連同輪胎在受壓情況下與道面的接觸面積、輪胎的內(nèi)壓力以及輪胎的間距等條件，是計算道面強度的依據(jù)。波音747型寬體遠程客機的起飛全重達300噸至400噸，但由于它有四組四輪小車式主起落架，共有16個輪胎承重，經(jīng)計算，這類飛機施加于道面上的單位壓力，或?qū)Φ烂娴膹姸纫?，如果和全重僅60～70噸，只具兩組雙輪式主起落架的中程飛機所需道面強度比，兩者楷差有限。由此可見，飛機起落架的特性，和該種飛機所需道面強度有密切關(guān)系。在選購飛機時應注意這一問題。如果選定的機型，不能適應國內(nèi)現(xiàn)有大部分機場的道面強度，勢必就要導致改建現(xiàn)有機場道面的大量投資，相對說來，這種機型的使用范圍，就要受到限制。

1981年，國際民航組織在公約的附件14中提出：各成員國對外開放的機場，應當用飛機等級序號——道面等級序號法（ACN-PCN）通報其道面強度。ACN表示飛機在規(guī)定的標準地基強度的道面上的相對影響序號，是由飛機制造廠根據(jù)其飛機特性自定的。PCN表示運行次數(shù)不受限制的道面承載強度的序號，代表本機場道面的荷載特性。當飛機的ACN等于或小于道面的PCN時，表明這種飛機可以在該道面上不受限制地運行。為了工作便利，一些機場工作手冊中，已將當前使用較廣的一些飛機型號，在剛性和柔性道面上，按四類標準地基，計算出這些機型的ACN值，列表可查。用表列的AOq值，與本機場的PCN對照，可以得知該機型是否可以在本機場運行。

超載運行將縮短道面的壽命，超載過多則將使道面破壞。但作為權(quán)宜的、偶然的、少量的超載，一般是可以的。建議采用下列準則：

（1）對于柔性道面，ACN不宜超過PCN的10%；

（2）對于剛性道面，ACN不宜超過PCN的5%，并且是偶然的運行；

（3）如果不知道道面結(jié)構(gòu)，則應采用5%的限度，并且年超載運行次數(shù)不宜超過年度總運行次數(shù)的5%。

在1973年以前大多數(shù)國家使用的機場運行最低標準只考慮天氣因素，即云高和能見度，所以叫作“機場最低天氣標準”。但是由于云底高度通常是不規(guī)則的，而且很少在跑道人口這個最關(guān)鍵位置上測報；能見度也不是駕駛員在進入著陸時沿跑道方向能看清地面標志的最大距離。毗1973年3月，國際民航組織決定用“機場運行最低標準”代替“機場最低天氣標準”，并用裝設(shè)在跑道一側(cè)的大氣透射儀自動測算的跑道視程（RVR）代替習慣上使用的能見度?！皺C場運行最低標準”中除規(guī)定云高和跑道視程外，還增加了一項最低下降高或決斷高。跑道視程是駕駛員在跑道中線上能看清跑道標志或燈光的距離。最低下降高是在不使用下滑引導的儀表進近中允許飛機下降的最低高，它是根據(jù)最后進近區(qū)和復飛區(qū)最高障礙物的高和超越障礙物必需的余度及其他安全因素確定的。只有在駕駛員能看到進近燈、跑道人口或其他可以識別跑道人口的標志并且飛機已處在正常目視著陸的位置，才允許繼續(xù)下降至最低下降高以下，否則應保持規(guī)定的最低下降高至復飛點開始復飛。決斷高是使用下滑引導的儀表進近中決定繼續(xù)下降或立即復飛的最低高度限制，它是根據(jù)障礙物的高，復飛時飛機的高度損失和其他安全因素確定的。因此最低下降高和決斷高是在利用不同導航設(shè)施的儀表進近中防止飛機與機場周圍障礙物相撞的最低安全高度，不是天氣因素。

機場運行最低標準分為著陸最低標準和起飛最低標準。

著陸最低標準，根據(jù)所用的導航設(shè)施分為非精密進近和精密進近兩類。使用全向信標（VOR）、無方向信標（N-DB）等無下滑引導的儀表進近為非精密進近。非精密進近著陸最低標準包括最低下降高和跑道視程（或能見度）兩個因素。使用儀表著陸系統(tǒng)（ILS）或精密進近雷達（PAR）的儀表進近（有下滑引導）為精密進近，精密進近著陸最低標準包括決斷高和跑道視程兩個因素，其數(shù)值決定于運行分類。

Ⅰ類（CatⅠ）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高不低于60米，能見度不低于800米或跑道視程不小于550米。

Ⅱ類（CatⅡ）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低于60米，但不低于30米；跑道視程不小于350米。

ⅢA類（CatⅢA）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低于30米，或無決斷高；跑道視程不小于200米。

ⅢB類（CatⅢB）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低于15米，或無決斷高；跑道視程小于：200米但不小于50米。

ⅢC類（CatⅢC）運行：精密進近和著陸最低標準無決斷高和無跑道視程的限制。

此外，對一種導航設(shè)施制定儀表進近程序和著陸最低標準，都應按照飛機分類（按飛機在最大允許著陸重量和著陸狀態(tài)時失速速度的1.3倍的速度分為A、B、C、D和E類）分別規(guī)定決斷高或最低下降高，跑道視程或能見度的數(shù)值。

起飛最低標準通常只用能見度表示，但在起飛過程中需要看清和避開障礙物時，起飛最低標準中應增加一個云高，或為滿足飛越障礙物的安全要求規(guī)定一個最小凈上升梯度。另外，一個機場的起飛最低標準不應低于飛機最關(guān)鍵的發(fā)動機失效時在這個機場著陸的最低標準，除非起飛機場有適用的備降機場，而且這個備降機場應具有適于發(fā)動機失效時飛機著陸的天氣條件和地面設(shè)施。

機場運行最低標準是對飛機起飛和著陸飛行最關(guān)鍵位置所規(guī)定的最低安全保障，因此對于如何執(zhí)行最低標準各國都有法律性的規(guī)定，國際民航組織也頒發(fā)了統(tǒng)一的規(guī)范，它為設(shè)計儀表進近程序制定最低標準提供可靠的休據(jù)。

在機場周圍還要進行有效的環(huán)境保護，使機場周圍環(huán)境既利于飛機的飛行，又不破壞其生態(tài)環(huán)境。飛機運行時發(fā)動機產(chǎn)生的噪聲是機場污染環(huán)境的主要問題。1971年，國際民航組織通過題為《航空器噪聲標準和建議措施》的文件，提出了有關(guān)民用航空運輸飛機噪聲鑒定辦法及最大允許值。凡超過了限值的機場要采取有效措施，定期減少噪聲影響（例如實行宵禁）；各飛機生產(chǎn)廠也要按限值對飛機發(fā)動機作技術(shù)處理，否則就得不到該類飛機或發(fā)動機的運行合格證。自此以后，噪聲污染問題有了逐步減輕的途徑。

中國國家環(huán)境保護局于1988年8月頒布了《機場周圍環(huán)境噪聲標準及測量方法》，對機場噪聲影響提出了嚴格要求。近幾年來新建機場的選址工作中，都列入了“環(huán)境評價”一章，重點對所選場址的噪聲影響做出分析，提出措施，報送主管部門審查，批準后方能定址。對于1949年以前建成的，目前仍在使用的舊機場，它們距城市一般都比較近，噪聲污染影響不能忽視，但鑒于目前這些機場空運業(yè)務量還不大，同時限于國家財力，馬上遷建確有困難，可暫時維持現(xiàn)狀。

機場附近地區(qū)要求沒有鳥類群居，因為飛鳥撞擊飛機和鳥被吸人發(fā)動機堵塞進氣口而使發(fā)動機失效，會造成嚴重影響或飛行事故。飛鳥撞擊飛機，大多數(shù)發(fā)生在500米以下的低空空域中。目前采用的驅(qū)鳥措施有：音響恐嚇、高頻振蕩驅(qū)逐、隼或鷹鎮(zhèn)壓鳥群等。

民用機場還需建立完善的消防和救援設(shè)施及機構(gòu)，供航空器起降、運轉(zhuǎn)、停駐和維修的場所（含工作區(qū)、生活區(qū)）的火災預防和救援。它以預防、撲滅飛機火災、救援機上乘員生命為主。

民用機場消防，除具有我國消防保衛(wèi)重點單位的特點（火災危險性大，發(fā)生火災后損失大、傷亡大、影響大）外，還具有飛機火災撲救難度大、時間性強、要求高的特點。國際民航組織對消防救援的要求是：消防隊接到報警應在2分鐘內(nèi)到達跑道盡端，到達跑道盡端以外1000米的時間不得多于3分鐘；當?shù)谝惠v消防車抵達后，需在1分鐘內(nèi)將最初的火勢強度減少90%。為滿足上述要求，在設(shè)計和建造機場時，必須使消防站設(shè)在對機場任何部位飛機火災的馳救都是適中的位置上。消防站使用的主力車輛應配備有加速快、越野性強、載運量大和噴射率高的專用機場消防車。

機場消防安全是航空運輸經(jīng)營管理的重要內(nèi)容。民用機場防火工作在機場地區(qū)防火委員會的領(lǐng)導下，實行“誰主管、誰負責”的原則，貫徹執(zhí)行《中華人民共和國消防條例》及其實施細則，以及國務院主管部門和當?shù)卣C布的消防法規(guī)和有關(guān)防火規(guī)定。民航公安消防監(jiān)督部門對機場內(nèi)的一切建筑、設(shè)施、航空器和駐機場單位，軍民合用機場的民用部分實施消防監(jiān)督，并接受當?shù)毓蚕辣O(jiān)督部門的業(yè)務指導。

中國民用機場消防保障是按國際民航組織劃分的消防保障等級來具體實施的。消防保障等級的劃分主要依據(jù)是：使用該機場的飛機的長度和起降頻率。根據(jù)機場消防保障等級，我國制定了民用機場消防站車輛、人員編制暫行標準；組建了專職消防隊伍。專職消防隊伍的主要任務是對所轄飛機活動區(qū)域內(nèi)或鄰近地區(qū)發(fā)生的飛機失事或火災事故進行撲救工作，保證飛機機身的完整和提供機上人員撤離所需的時間。為此，機場消防部隊應與機場管理部門、空中交通管制部門、公安保衛(wèi)部門、駐機場武警部隊、醫(yī)療救護等單位就處理飛機失事中的救援問題事先制定預案，明確現(xiàn)場分工，定期進行綜合演練，以達到互相配合。救援和消防人員在實施救援中應采取一切可能的方法進入飛機，全力協(xié)助機上人員疏散，最大限度減少人員傷亡。

為預防危害民用航空安全的非法行為發(fā)生必須采取的嚴格而有效的機場安全檢查。由機場安全檢查部門依據(jù)國家的有關(guān)法規(guī)組織實施。它的主要任務：一是對乘坐國際、國內(nèi)民航班機的中外籍旅客及其攜帶的行李物品，對進入機場隔離區(qū)的人員及其攜帶的物品，對貨主委托民航空運的貨物，除經(jīng)特別準許者外，一律實行安全檢查，以防止將武器、兇器、彈藥和易爆、易燃、劇毒、放射性物品以及其他危害民用航空安全的危險品帶上或裝載上飛機，保障民航飛機和旅客生命財產(chǎn)的安全；二是承擔機場隔離區(qū)的安全管理；三是擔負國際、國內(nèi)出港、過港及進港的民航飛機在機場客機坪停留期間的監(jiān)護。

機場安全檢查的方法：一是技術(shù)檢查。旅客須通過安全門或接受手提探測器檢查；行季、貨物須經(jīng)過X光安全檢查儀器的檢查。安全門、手提探測器和X光安全檢查儀器均經(jīng)科學鑒定，對旅客人身及行李、貨物不會造成損害。二是手工檢查。旅客人身由同性別的安全檢查人員用手工觸摸檢查，必要時可以搜身。行李、貨物采用開包（箱）檢查。上述兩種檢查方法可以單獨采用，也可以兼用。機場安全檢查的基本要求是使保障安全與飛行正常、禮貌服務三者有機地統(tǒng)一。它是航空安全保衛(wèi)工作的重要組成部分，是貫徹“安全第一、預防為主、立足地面”方針的關(guān)鍵措施之一。

機場安全檢查在國際上始于1970年，初期都是人工檢查，美國從1973年，日本從1974年開始使用儀器檢查，但同時輔之以手工檢查。我國機場安全檢查始于1981年4月1日，首先對乘坐國際班機的中外籍旅客及其攜帶的行李物品實施安全檢查，同年11月1日起，對乘坐國內(nèi)班機的中外籍旅客及其攜帶的行李物品亦實行了安全檢查。

有沒有被官方承認過的UFO事件呢？

最近關(guān)于UFO的新聞層出不窮，4月底，美國國防部就公布了幾段UFO視頻，每段視頻中都有一個高速飛行的不明物體，并配有還有美國方面人員的驚呼感嘆，美國國防部承認，這些視頻是美國海軍拍攝的。

5月，巴西又發(fā)生了UFO事件，有不明飛行物體墜落在當?shù)氐囊黄种?，至少上千人看到了不明飛行物發(fā)出的燈光。這一系列的事件再一次引發(fā)了人們對UFO的好奇，宇宙中真的有外星人嗎？有沒有官方承認過的UFO事件呢？

事實上，早在十年前，我國就發(fā)生過一起經(jīng)官方通報過的UFO事件，這起UFO事件發(fā)生在杭州蕭山機場，到今天都還沒有人能解釋得清到底是怎么回事，假說有很多，但沒有一個能令人信服。

事發(fā)當日是2010年7月7日晚上，當時蕭山機場有一些機組工作人員正在處理兩個航班的降落安排工作，然而他們突然發(fā)現(xiàn)空中出現(xiàn)了一個發(fā)光的不明飛行物，這個不明飛行物的整體造型看起來有點像一根雪茄，呈長條狀，并且一直在不停地往外散發(fā)著紅白色的光芒，由于光線問題，還能隱約看到不明飛行物上面有舷窗一類的設(shè)備。

這些工作人員大吃一驚，要知道機場上空如果未經(jīng)允許，是不能隨意飛行的，否則很可能引發(fā)航空事故。于是他們立刻向機場塔臺進行了緊急申報，并立刻啟動了緊急事件預案，下令所有蕭山機場的航班都暫停進港與出港。這導致一些航班晚點，還有一些原本要在蕭山機場降落的航班不得不繞道飛往附近的寧波機場以及無錫機場迫降。

在這個過程中，有一件令所有人都感到奇怪的事是，盡管有不少的機場工作人員都目睹到了不明飛行物的出現(xiàn)，然而機場的探測雷達卻從始至終都沒有發(fā)現(xiàn)任何不明飛行物出現(xiàn)過，但也有人說是一些觀測儀器發(fā)現(xiàn)了不明飛行物。

但不管是誰發(fā)現(xiàn)的，蕭山機場出現(xiàn)不明飛行物的事情是坐實了，這次的事情發(fā)生后，上海、北京的專家還特意組成了一個聯(lián)合調(diào)查組，前往蕭山機場實地取證調(diào)查，然而這些專家綜合各種資料之后分析，得出結(jié)論說，這次所謂的不明飛行物其實就是飛機。

原本這次的不明飛行物事件應該就這么定性了，但很多人都對專家給出的結(jié)論持懷疑態(tài)度，因為既然是飛機，為什么機場的雷達什么東西都沒掃描出來呢？

蕭山機場UFO事件具體真相如何，到現(xiàn)在依然沒有一個定論，但不管怎么說，這都是我國唯一一次被官方正式通報過的不明飛行物事件，在當時也確確實實影響到了一批航班的起降，至于真相如何，就只能等以后看是否有機會揭曉了。

飛機人員所說的盲發(fā)是什么意思？

盲發(fā)是指在航空通信中，飛機的通信系統(tǒng)中的信號接收機故障不能工作，但是信號發(fā)射機能夠正常工作，只能發(fā)信號而不能收信號，所以發(fā)出信號后不能接收收信方的反饋，所以不知道對方到底收到?jīng)]有。

但是航空通信中的一些頻率頻道是固定的，所以飛行員會對某個或幾個頻率盲發(fā)，發(fā)出自己的狀態(tài)和下一步的計劃，以便空管部門和天上其他的飛機對自己的預案做出準備。

擴展資料

相關(guān)新聞

民航資源網(wǎng)2018年8月16日消息：據(jù)南華早報報道，在經(jīng)歷了超過一年的平靜之后，備受詬病的香港機場空管系統(tǒng)（花費2億美元）又在本周一發(fā)生故障。

這次短暫的故障持續(xù)時間6分鐘，直到本周三早晨才公之于眾。但是香港民航處堅持稱此次事件“并未影響航空安全”。

在空管系統(tǒng)故障期間，有些管制員進入盲飛狀態(tài)，因為雷達顯示屏上的三架飛機不能顯示完整信息，除了它們的飛行位置、高度信息以及二次監(jiān)視雷達代碼——這是分配給飛機的識別代碼。

航空監(jiān)管人員說，管制員能夠“同飛行員保持語音通訊”，并獲取所有必要的航班信息。但是作為預防措施，管制員推遲向離港航班發(fā)布起飛許可約6分鐘。

進港航班以及飛越城市上空空域的其他航班均未受此影響。

香港民航處高度重視此次事件，立即要求承包商進行徹底的調(diào)查，盡快尋找解決辦法。香港民航處也將主動追蹤此次故障事件。

值得注意的是，空管系統(tǒng)擁有多個備份系統(tǒng)以應對不同情境。所以即使是某一系統(tǒng)中斷，系統(tǒng)整體運行也將得以持續(xù)。

關(guān)于《地面雷達搜索飛機》的介紹到此就結(jié)束了。