【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)座位間距》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、什么是空中交通管制？


2、空管基礎(chǔ)知識(shí)


3、空中交通管制是怎么管理飛機(jī)的？

什么是

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)座位間距》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、什么是空中交通管制？
• 2、空管基礎(chǔ)知識(shí)
• 3、空中交通管制是怎么管理飛機(jī)的？

什么是空中交通管制？

我們知道，地面交通受到各種交通規(guī)則的約束和管理，這是為了保證交通的暢通和安全。那么，在寬廣無(wú)際的天空中，飛機(jī)的航行是不是也需要交通管制呢？

第一架飛機(jī)在1903年升上天空，但直到1918年才開(kāi)始有定期的航空運(yùn)輸。在那以后，有相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間是沒(méi)有空中交通管制的，飛機(jī)在空中飛行沒(méi)有航線，處于一種“自由自在”的無(wú)序狀態(tài)。隨著航空運(yùn)輸事業(yè)的迅速發(fā)展，空中交通日益繁忙起來(lái)。飛機(jī)的載客量越來(lái)越大，飛行次數(shù)越來(lái)越多，飛行速度也越來(lái)越快。尤其是飛機(jī)場(chǎng)，在狹窄的跑道上每個(gè)小時(shí)內(nèi)要起降幾十架飛機(jī)，若無(wú)嚴(yán)格的規(guī)則和強(qiáng)制的指揮，必然會(huì)造成一片混亂。而空中的無(wú)序飛行，不僅會(huì)頻繁產(chǎn)生空中交通事故，而且使航班難以準(zhǔn)時(shí)起降，嚴(yán)重影響飛行效率。為了保證飛行安全，使空中交通保持暢通而有秩序，以提高飛行效率，建立類似地面交通管理的空中交通管制，就成為各國(guó)發(fā)展航空事業(yè)共同的迫切任務(wù)。

空中交通管制是指對(duì)航空器的空中活動(dòng)進(jìn)行管理和控制，一般設(shè)有空中交通管制中心、進(jìn)近管制室和機(jī)場(chǎng)管制塔臺(tái)?？罩薪煌ü苤浦行呢?fù)責(zé)區(qū)域、航路管制業(yè)務(wù)。進(jìn)近管制室負(fù)責(zé)對(duì)終端管制區(qū)內(nèi)進(jìn)場(chǎng)、離場(chǎng)和飛越的航空器進(jìn)行管制，其范圍一般是指以機(jī)場(chǎng)為中心、半徑為50~100千米的區(qū)域，但不包括機(jī)場(chǎng)管制塔臺(tái)管制的空間。機(jī)場(chǎng)管制塔臺(tái)負(fù)責(zé)對(duì)本機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)飛行和起飛、著陸的航空器進(jìn)行管制。

空中交通管制由專門的管制員來(lái)加以實(shí)施，他們通過(guò)了解管制范圍內(nèi)每具航空器的位置和高度等信息，為航空器之間配備必要的垂直、縱向或側(cè)向間隔，實(shí)施空中交通管制。目前，管制的方法主要有程序管制和雷達(dá)管制兩種。程序管制是指利用無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)施來(lái)確定航路和管制區(qū)內(nèi)的航線。飛機(jī)駕駛員在起飛前，都要向空中交通管制單位提交飛行計(jì)劃。管制員根據(jù)飛行計(jì)劃，結(jié)合當(dāng)時(shí)空中情況，向駕駛員發(fā)出飛行許可和有關(guān)指示。飛行中，駕駛員用無(wú)線電向管制員報(bào)告飛機(jī)的位置和高度。當(dāng)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)之間的間隔小于最低標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，管制員立即指示飛機(jī)改變飛行高度，或指揮飛機(jī)在某一報(bào)告點(diǎn)上空盤旋等待。在繁忙的機(jī)場(chǎng)，尤其是在天氣不好時(shí)，為安排飛機(jī)著陸順序，常常要采用等待程序。程序管制方法速度慢，精確性差，為防止航空器相撞，必須規(guī)定較大的最低標(biāo)準(zhǔn)間隔，因此在一定空間內(nèi)所能容納的交通量比較少。

采用監(jiān)視雷達(dá)后，管制員可以了解本管制空域雷達(dá)波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能大大減小航空器之間的最低間隔，從而在一定空域內(nèi)增加交通量，這就是雷達(dá)管制。尤其是在采用二次雷達(dá)后，地面詢問(wèn)器和機(jī)載應(yīng)答器開(kāi)始配合使用。當(dāng)?shù)孛嬖儐?wèn)器發(fā)射的無(wú)線電脈沖觸發(fā)機(jī)載應(yīng)答器，使之發(fā)射出清晰的應(yīng)答脈沖時(shí)，管制員即可在雷達(dá)顯示器上看到該航空器的具體飛行位置，這就使管制員有更充裕的時(shí)間來(lái)調(diào)整航空器之間的間隔，保證飛行安全。

隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，空中交通管制系統(tǒng)逐步向衛(wèi)星化方向發(fā)展。以航空衛(wèi)星為核心，同雷達(dá)、電腦聯(lián)成網(wǎng)絡(luò)的航空管制系統(tǒng)已在美國(guó)和歐洲一些國(guó)家開(kāi)始使用。這種系統(tǒng)將逐步允許飛行員選擇自己的飛行路線，由衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)導(dǎo)引飛行，而塔臺(tái)控制人員的責(zé)任僅僅是防止事故的發(fā)生?？梢灶A(yù)見(jiàn)，21世紀(jì)空中交通管制系統(tǒng)的衛(wèi)星化，必將成為世界航空史上一次革命性的變革。

空管基礎(chǔ)知識(shí)

空管是利用通信、導(dǎo)航技術(shù)和監(jiān)控手段對(duì)飛機(jī)飛行活動(dòng)進(jìn)行監(jiān)視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。那么你對(duì)空管了解多少呢?以下是由我整理關(guān)于空管知識(shí)的內(nèi)容，希望大家喜歡!

空管的原理

適應(yīng)飛行安全需求和航空運(yùn)輸發(fā)展、解決空間飛機(jī)大增需要，也稱航空管理和空中管制?？罩薪煌ü苤频母攀鰹椋?/p>

1、利用通信、導(dǎo)航技術(shù)和監(jiān)控等專業(yè)手段對(duì)飛機(jī)飛行活動(dòng)進(jìn)行監(jiān)視、控制與指揮，從而保證飛機(jī)飛行安全和與使飛機(jī)按照一定線路秩序飛行。

2、在飛行航線的空域劃分為不同的管理空域，包括航路、飛行情報(bào)管理區(qū)、進(jìn)近管理區(qū)、塔臺(tái)管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)的范圍與情況選擇使用不同的雷達(dá)設(shè)備對(duì)飛機(jī)進(jìn)行管制。

3、在管理空域內(nèi)進(jìn)行間隔劃分，飛機(jī)間的水平和垂直方向間隔構(gòu)成空中交通管理的基礎(chǔ)。

4、由導(dǎo)航設(shè)備、雷達(dá)系統(tǒng)、二次雷達(dá)、通信設(shè)備、地面控制中心組成空中交通管理系統(tǒng)，完成監(jiān)視、識(shí)別、引導(dǎo)覆蓋區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)，保證其正常安全的飛行。

空管的限制因素

航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括：

1、航空器性能的限制：不同型號(hào)的飛機(jī)有不同的商務(wù)載重、起降條件、巡航時(shí)速等。50年代以前的客機(jī)不能飛往西藏高原，而當(dāng)代則有多型飛機(jī)能在高原機(jī)場(chǎng)起降。

2、氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)闅夂蜃兓喽?，時(shí)常會(huì)刮風(fēng)下雨，以及各種自然災(zāi)害，如龍卷風(fēng)等，所以絕對(duì)的“全天候飛機(jī)”是不存在的。

3、不同性質(zhì)的飛行任務(wù)的限制：運(yùn)輸機(jī)要求在相對(duì)固定的高度層飛行，并且不同型號(hào)的飛機(jī)有不同的最佳飛行高度層。農(nóng)業(yè)飛機(jī)噴灑農(nóng)藥時(shí)要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。

4、時(shí)間的限制：為了防止飛機(jī)在天空出現(xiàn)危險(xiǎn)接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時(shí)在時(shí)間上要合理調(diào)配次序，拉開(kāi)時(shí)間間隔。

5、地理環(huán)境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對(duì)飛行有影響，飛行規(guī)則對(duì)此有種種限制。還有，重要城市市區(qū)、軍事要地空域不準(zhǔn)飛入，列為“空中禁區(qū)”。

6、地面保障設(shè)施的限制：為安全可靠地完成飛行任務(wù)，地面保障設(shè)施有：通信和導(dǎo)航、雷達(dá)、氣象、航行指揮、搜索和救援等，一旦這些設(shè)備不完備或出現(xiàn)故障.對(duì)飛行活動(dòng)的限制就趨多。

7、地面對(duì)空活動(dòng)的限制：如對(duì)空射擊靶場(chǎng)有活動(dòng)的地區(qū)空域，禁止飛機(jī)飛入。

總之，航空器是在有限的空間、有限的時(shí)間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由于航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過(guò)實(shí)踐以及飛行事故的痛苦教訓(xùn)，逐步形成了一套管理空中飛行的規(guī)章制度和組織，即空中交通管制。

空管的管制方法

1、程序管制

程序管制方式對(duì)設(shè)備的要求較低，不需要相應(yīng)監(jiān)視設(shè)備的支持，其主要的設(shè)備環(huán)境是地空通話設(shè)備。管制員在工作時(shí)，通過(guò)飛行員的位置報(bào)告分析、了解飛機(jī)間的位置關(guān)系，推斷空中交通狀況及變化趨勢(shì)，同時(shí)向飛機(jī)發(fā)布放行許可，指揮飛機(jī)飛行。

航空器起飛前，機(jī)長(zhǎng)必須將飛行計(jì)劃呈交給報(bào)告室，經(jīng)批準(zhǔn)后方可實(shí)施。飛行計(jì)劃內(nèi)容包括飛行航路(航線)、使用的導(dǎo)航臺(tái)、預(yù)計(jì)飛越各點(diǎn)的時(shí)間、攜帶油量和備降機(jī)場(chǎng)等?？罩薪煌ü苤茊T根據(jù)批準(zhǔn)的飛行計(jì)劃的內(nèi)容填寫在飛行進(jìn)程單內(nèi)。當(dāng)空中交通管制員收到航空器機(jī)長(zhǎng)報(bào)告的位置和有關(guān)資料后，立即同飛行進(jìn)程單的內(nèi)容校正，當(dāng)發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側(cè)向間隔時(shí)，立即采取措施進(jìn)行調(diào)配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對(duì)空中飛行限制很多，如同機(jī)型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內(nèi)所能容納的航空器較少。這種方法是中國(guó)民航管制工作在以往很長(zhǎng)一段時(shí)間使用的主要方法。

該方法也在雷達(dá)管制區(qū)雷達(dá)失效時(shí)使用。在隨著民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展，飛行量的不斷增長(zhǎng)，中國(guó)民航加強(qiáng)了雷達(dá)、通信、導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè)，并協(xié)同有關(guān)部門逐步改革管制體制，在主要航路、區(qū)域已實(shí)行先進(jìn)的雷達(dá)管制。

2、雷達(dá)管制

雷達(dá)管制員根據(jù)雷達(dá)顯示，可以了解本管制空域雷達(dá)波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動(dòng)，管制人員由被動(dòng)指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)指揮，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。

在民航管制定使用的雷達(dá)種類為一次監(jiān)視雷達(dá)和二次監(jiān)視雷達(dá)。一次監(jiān)視雷達(dá)發(fā)射的一小部分無(wú)線電脈沖被目標(biāo)反射回來(lái)并由該雷達(dá)收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個(gè)亮點(diǎn)而無(wú)其他數(shù)據(jù)。二次監(jiān)視雷達(dá)是一種把已測(cè)到的目標(biāo)與一種以應(yīng)答機(jī)形式相配合設(shè)備協(xié)調(diào)起來(lái)的雷達(dá)系統(tǒng)，能在顯示器上顯示出標(biāo)牌、符號(hào)、編號(hào)、航班號(hào)、高度和運(yùn)行軌跡等及特殊編號(hào)。

3、兩者區(qū)別

雷達(dá)管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進(jìn)步。

程序管制和雷達(dá)管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘(對(duì)于大中型飛機(jī)來(lái)說(shuō)，相當(dāng)于150KM左右的距離)，雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達(dá)管制間隔僅僅需要20KM。

空中交通管制是怎么管理飛機(jī)的？

空中交通管制由專門的管制員來(lái)加以實(shí)施，他們通過(guò)了解管制范圍內(nèi)每具航空器的位置和高度等信息，為航空器之間配備必要的垂直、縱向或側(cè)向間隔，實(shí)施空中交通管制。目前，管制的方法主要有程序管制和雷達(dá)管制兩種。程序管制是指利用無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)施來(lái)確定航路和管制區(qū)內(nèi)的航線。飛機(jī)駕駛員在起飛前，都要向空中交通管制單位提交飛行計(jì)劃。管制員根據(jù)飛行計(jì)劃，結(jié)合當(dāng)時(shí)空中情況，向駕駛員發(fā)出飛行許可和有關(guān)指示。飛行中，駕駛員用無(wú)線電向管制員報(bào)告飛機(jī)的位置和高度。當(dāng)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)之間的間隔小于最低標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，管制員立即指示飛機(jī)改變飛行高度，或指揮飛機(jī)在某一報(bào)告點(diǎn)上空盤旋等待。在繁忙的機(jī)場(chǎng)，尤其是在天氣不好時(shí)，為安排飛機(jī)著陸順序，常常要采用等待程序。程序管制方法速度慢，精確性差，為防止航空器相撞，必須規(guī)定較大的最低標(biāo)準(zhǔn)間隔，因此在一定空間內(nèi)所能容納的交通量比較少。

采用監(jiān)視雷達(dá)后，管制員可以了解本管制空域雷達(dá)波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能大大減小航空器之間的最低間隔，從而在一定空域內(nèi)增加交通量，這就是雷達(dá)管制。尤其是在采用二次雷達(dá)后，地面詢問(wèn)器和機(jī)載應(yīng)答器開(kāi)始配合使用。當(dāng)?shù)孛嬖儐?wèn)器發(fā)射的無(wú)線電脈沖觸發(fā)機(jī)載應(yīng)答器，使之發(fā)射出清晰的應(yīng)答脈沖時(shí)，管制員即可在雷達(dá)顯示器上看到該航空器的具體飛行位置，這就使管制員有更充裕的時(shí)間來(lái)調(diào)整航空器之間的間隔，保證飛行安全。

隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，空中交通管制系統(tǒng)逐步向衛(wèi)星化方向發(fā)展。以航空衛(wèi)星為核心，同雷達(dá)、電腦聯(lián)成網(wǎng)絡(luò)的航空管制系統(tǒng)已在美國(guó)和歐洲一些國(guó)家開(kāi)始使用。這種系統(tǒng)將逐步允許飛行員選擇自己的飛行路線，由衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)導(dǎo)引飛行，而塔臺(tái)控制人員的責(zé)任僅僅是防止事故的發(fā)生?？梢灶A(yù)見(jiàn)，21世紀(jì)空中交通管制系統(tǒng)的衛(wèi)星化，必將成為世界航空史上一次革命性的變革。

關(guān)于《飛機(jī)座位間距》的介紹到此就結(jié)束了。