【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機的剎車片》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機剎車片是什么很厲害是嗎
2、碳剎車有什么性質(zhì)？
3、沒有了減速板的中國殲20，是
本篇文章給大家談談《飛機的剎車片》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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飛機剎車片是什么很厲害是嗎
剎車片的材質(zhì)有兩種：金屬類剎車皮和碳陶剎車皮。剎車片也叫剎車皮，在汽車的剎車系統(tǒng)中，剎車片是關鍵的安全零件，所有剎車效果的好壞都是剎車片起決定性作用。剎車片一般由鋼板、粘接隔熱層和摩擦塊構成。剎車的工作原理主要是來自摩擦，利用剎車片與剎車碟及輪胎與地面的摩擦，將車輛行進的動能轉(zhuǎn)換成摩擦的熱能，將車子停下來。一套良好有效率的剎車系統(tǒng)必須能提供穩(wěn)定、足夠、可控制的剎車力，并且具有良好的液壓傳遞及散熱能力，以確保駕駛?cè)藦膭x車踏板所施的力能充分有效的傳到總泵及各分泵，避免高熱所導致的液壓失效及剎車衰退。
碳剎車有什么性質(zhì)？
碳剎車是指飛機上利用碳/碳復合材料作為飛機剎車盤的剎車方法。碳剎車相比粉末冶金摩擦材料等金屬作為飛機剎車盤的剎車方法性能更好，其性能優(yōu)異，材料耐磨性優(yōu)異，剎車盤使用壽命長。
中文名
碳剎車
外文名
Carbon brake
作用部件
碳剎車盤
性質(zhì)
飛機上一種剎車技術方法
一級學科
航空科技
二級學科
航空器
目錄
1研究現(xiàn)狀
2性能對比
研究現(xiàn)狀
編輯播報
從1972年起，中航工業(yè)制動就開始在國內(nèi)進行國內(nèi)首家碳剎車材料研究，在非常困難的情況下，進行各項技術攻堅。5年后，國內(nèi)第一套扇形片結(jié)構碳/碳剎車盤大樣慣性臺模擬剎車試驗取得成功。這在中國碳/碳剎車材料研究的進程中具有重要意義。
1983年，國內(nèi)第一代碳/碳復合材料剎車盤研制成功，成功打破了國外對碳剎車技術的壟斷，填補了國內(nèi)空白，實現(xiàn)了我國機輪剎車材料的換代升級。雖然碳/碳復合材料剎車盤的工程研制起步比較早，但是在相當長的一段時間，我國在碳/碳復合材料剎車盤工程化應用領域仍落后發(fā)達國家20年以上時間。
經(jīng)過多年的不斷探索研究，國內(nèi)相關廠家也已經(jīng)掌握碳剎車性能與碳盤制備工藝參數(shù)間的調(diào)整規(guī)律，根據(jù)不同使用條件要求及受力狀態(tài)，可通過調(diào)整碳盤預制體鋪設夾角、碳纖維積含量及CVD工藝參數(shù)、熱處理規(guī)范來適當改變碳/碳剎車盤制動性能及承載能力。并以科技創(chuàng)新為主導，用天然氣替代丙烯氣進行碳/碳剎車盤沉積。成本低、速度快、密度高、濕態(tài)剎車能力強，為碳/碳剎車盤的制備打開了綠色通道。
國內(nèi)研制的高性能碳/碳剎車盤，能使飛機剎車裝置減輕30%左右的質(zhì)量，這對航空制造業(yè)來說是一福音。2003年中南大學研制成功波音757碳/碳復合材料剎車盤，隨后北京航空材料研究院研制成功麥道90型飛機碳/碳剎車盤，2003年，一航制動研制生產(chǎn)的“新舟”60碳剎車機輪也通過了適航項目批準。航天43所、中南大學、北京航空材料研究院等單位又都完成了Airbus 320飛機碳/碳剎車盤的研制、試車和裝機試飛，取得了令人矚目的成就。[1]
性能對比
編輯播報
圖1
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碳/碳復合材料有高的熔化熱，高溫下的高強度和化學穩(wěn)定性及良好的抗熱震性能等，使之成為極熱環(huán)境下的高性能結(jié)構材料。對于飛機來說，碳/碳復合材料也是很理想的摩擦材料，因為它與粉末冶金摩擦材料相比，具有獨特的性能。圖1為二者的性能對比表，以下就二者的性能特征進行比較。
(1)材料的密度小，可顯著減少剎車盤的結(jié)構質(zhì)量
碳/碳剎車盤的密度為1.5~1.9 g/cm3，鋼的密度為7.8 g/cm3，金屬陶瓷摩擦材料的密度為4~6 g/cm3。與鋼剎車(金屬陶-鋼)相比，采用碳/碳剎車可使飛機有明顯的減重效果見圖2。
圖2
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以“協(xié)和號”飛機為例，采用粉末冶金材料制造的熱庫約為173 kg，而采用碳/碳復合材料制造的熱庫重約45 kg，每個剎車裝置可減重60%，每架飛機可減重544 kg。這種減重比率對于飛行器的設計及使用，具有明顯的先進性。
(2)材料耐磨性優(yōu)異，剎車盤使用壽命長
飛機剎車盤的磨損主要是由于剎車過程中的高溫和高應力狀態(tài)引起，即所謂熱磨損。碳/碳復合材料剎車盤，具有優(yōu)異的高溫熱穩(wěn)定性，在1200~1500℃條件下，其強度不但不降低，反而有所提高，所以高溫耐磨性好；同時，由于熱膨脹系數(shù)小，導熱性能好，抗熱震能力強，所以剎車盤不易產(chǎn)生熱翹曲變形及表面龜裂現(xiàn)象，提高了剎車盤的使用壽命，比粉末冶金剎車盤壽命提高3~4倍。國外廠家稱碳/碳剎車盤使用壽命可達3000次起落。
(3)穩(wěn)定的動摩擦因數(shù)，抗卡滯及抗黏著性能優(yōu)良
圖3
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由于碳/碳剎車盤的耐熱性強，表面不易出現(xiàn)黏著、剝落等現(xiàn)象，剎車過程中無卡滯，剎車力矩平穩(wěn)。
(4)簡化剎車盤設計
由于采用全碳結(jié)構剎車盤，不需要附加摩擦襯片、連接件和剎車骨架等，可以簡化設計，減少加工工序。圖3為A300碳/碳剎車盤與波音747粉末冶金剎車盤。
(5)熱膨脹系數(shù)小，比熱容高(鐵的兩倍)，導熱率高
碳/碳剎車盤抗卡滯能力強，剎車過程平穩(wěn)可靠。這是由于碳/碳復合材料高溫強度高，剎車盤表面不易出現(xiàn)熔化、剝落和龜裂等現(xiàn)象發(fā)生。利于吸收制動中所產(chǎn)生的大量熱，并且易于吸收和散熱。同時這種剎車盤副單位質(zhì)量吸收熱量能力大，制動平穩(wěn)，實現(xiàn)減重節(jié)能的效果。
(6)碳/碳剎車盤工作溫度高
圖4
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由于碳/碳復合材料的耐熱溫度高達2700℃以上(碳在石墨狀態(tài)下，只有加熱到4000℃才能熔化，只有加熱到2500 ℃以上才能測出其塑性變形，在常壓下加熱到3000℃時碳才開始升華)，且高溫力學性能優(yōu)良，所以炭/炭剎車盤的使用工作溫度高達2000℃以上。
基于以上高溫下良好而穩(wěn)定的摩擦磨損等性能特點，碳/碳復合材料剎車盤在軍用飛機和民航飛機上得到了廣泛應用，部分或者全部取代了金屬基剎車片。
圖4展示了民航飛機的碳/碳剎車盤使用量。在世界大型客機中，如波音系列：Boeing747-400、Boeing757、Boeing767-300、Boeing777等；空中客車系列的A300、A310、A320、A330、A340、A380等；麥道系列的MD90、MD11等；福克系列：F100、Bael46、運7-200A等。還有大量的軍用飛機采用炭/炭剎車盤，如美國的F14、F15B、F16、F18等，英國的鷂式戰(zhàn)斗機、法國的幻影系列戰(zhàn)斗機等。[1]
沒有了減速板的中國殲20，是如何給戰(zhàn)機減速的？
殲-20戰(zhàn)機在2001原型機上確實是有減速板的，這也在一些試飛的照片當中可以證實。不過隨著殲-20戰(zhàn)機實驗的推進，確實沒再看到殲-20戰(zhàn)機配備減速板的設計，如果真的取消減速板設計，那么殲-20戰(zhàn)機必然是有其他的減速方式。
那么殲-20戰(zhàn)機會依靠什么來進行減速呢？殲-20戰(zhàn)機有一個其他五代機并不具備的特長，那就是全動式舵面。包括全動式鴨翼設計和全動式外傾垂尾設計，這樣的設計除了能夠給戰(zhàn)機提高其高機動性，另外一個重要作用就是可以起到減速板的作用。
比如全動式鴨翼設計就可以在戰(zhàn)機需要減速時，將其推向垂直機身直線上，利用空氣阻力達到減速的目的。但是單靠鴨翼進行全動式減速，又會導致戰(zhàn)機出現(xiàn)機體機動。而這又需要主機翼襟翼配合使用，并且保持戰(zhàn)機的力矩平衡。在襟翼與鴨翼的配合使用之下，達到平衡力矩后，進行戰(zhàn)機的減速運動。
另外一方面利用全動垂尾與鴨翼配平的配合也同樣會起到一定的制動效果，這樣的設計這樣可能會更加復雜一些，但是就目前的信息來看，還沒有獲得更多的證實。利用發(fā)動機設計反推力裝置也可以達到減速的作用，但是殲-20配備的WS-10B發(fā)動機，顯然是沒有這樣的設計，而這樣的設計也逐漸處于淘汰的地步。畢竟過多的死重設計并不利于寸土寸金戰(zhàn)斗機應用。
如果去掉減速板的殲20戰(zhàn)機，可以減少很多不必要的死重。可以減少活動的液壓減速機構，減少不必要的控制流程。對于在戰(zhàn)斗機而言，其內(nèi)部結(jié)構都是寸土寸金之地，哪怕去掉100公斤的重量，對于戰(zhàn)斗機而言都是相當難得。
殲-20戰(zhàn)機利用鴨翼和襟翼作為減速板使用，掉了機背減速板，這對于我們的航空工程師來說是一個突破。畢竟全動式鴨翼與襟翼配合是需要設計好一定的制動程序和必然的控制系統(tǒng)，而這樣的應用，顯然我們的航空人已經(jīng)完全解決了這樣的問題。
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殲20雖然量產(chǎn)機型不需要減速板了，但是它有減速傘啊。減速板之所以要取消，是因為它占了不少重量和空間，作為原型機這么做沒啥問題，可作為要量產(chǎn)的機型，要裝下很多設備和傳感器，這時候這個減速板就顯得有點礙事了。所以從俄羅斯從Su35開始就不再用這個東西了，我們的殲20也只在驗證氣動性能的原型機上使用。而減速傘這個東西，是個成熟實用的設計，而且成本很低，二代機時代就被開發(fā)出來的。二代機因為氣動設計比較落后的問題，失速速度高，降落時進場速度比較高；相應的滑跑距離太遠，所以必須有減速手段，所以減速傘也就應運而生了。
殲20降落仍然在用減速傘
疑似殲20減速傘艙
不過現(xiàn)在最先進的減速方式，已經(jīng)不是減速傘了，而是剎車盤。比如美國就為自己裝備的所有戰(zhàn)斗機都裝上了炭陶剎車盤，有了它就不需要減速傘了。那么殲20現(xiàn)在有沒有裝碳陶剎車盤？這個真不好說，其實我國的技術水平完全可以做出戰(zhàn)斗機用的剎車盤出來。但是即使裝了，為了節(jié)約成本，使用減速傘也無可厚非，畢竟平時作訓不是打仗，效率稍低一點沒關系。
深圳勒邁公司生產(chǎn)的國產(chǎn)碳陶剎車盤已經(jīng)裝到了法拉利跑車上
除此之外，殲20的兩個大鴨翼在降落觸地后也可以起到減速板的作用，在落地滑跑階段，將鴨翼豎起，成為一個大迎風面。
殲20的2個碩大的鴨翼完全可以作為減速板用
客機在降落滑跑時需要打開擾流板減速，殲20的鴨翼豎起后可以起到相同作用
中國的殲20戰(zhàn)斗機不使用減速板也可以使用其他辦法減速的。主要有兩個辦法第一，殲20使用了碳-陶剎車片；第二，殲20的鴨翼配合襟翼和副翼也可以當做減速板使用。其實使用減速板的殲20只有驗證機，從2011號機型開始，以后的機型都取消了減速板。
由于減速板的設計占用了一定的機體空間，增加了重量。如果在量產(chǎn)機型上繼續(xù)使用，就會影響其整體性能。而在驗證機上使用時，就沒有這種影響。殲20的驗證機估計沒使用碳-碳剎車片，所以才外增了減速板。倒不是說碳-碳剎車技術有多難，主要是由于其耐久性不行，用不多長時間就要更換，不經(jīng)濟。畢竟2001型只是驗證機而已，又不用參加實戰(zhàn)，使用減速板也無可厚非的。
殲20的技術驗證機，僅僅是驗證相關技術，并不進行作戰(zhàn)部署，使用減速板時，既不妨礙其相關性能的實驗，又經(jīng)濟實惠，一舉兩得。而進行作戰(zhàn)部署的機型，就對航程，機動性有嚴格的要求。省去了減速板的，就可以將這部分空間設計成油箱或者其他電子設備，以增加航程或者空戰(zhàn)能力。
殲20的減速措施有兩個。第一，鴨翼+襟翼+副翼；二，使用了碳-陶剎車片。眾所周知，殲20為鴨式氣動布局，巨大的鴨翼可以充當減速板。碳-陶剎車技術是中國在2008年左右解決的，這種剎車片要比碳-碳剎車片性能高得多。碳-陶剎車片的使用壽命是碳-碳剎車片的2倍，價格是三分之二，生產(chǎn)周期是三分之一。目前，在戰(zhàn)斗機上使用碳-陶剎車片的國家只有中國。所以說，殲20的后續(xù)機型取消了減速板也有辦法進行減速。
中國的殲-20隱身戰(zhàn)機取消機背減速板后該如何減速呢？要了解這個問題，首先需要弄懂減速板對戰(zhàn)機的作用，減速板顧名思義就是可以讓戰(zhàn)機降低速度的板塊結(jié)構。
減速板的存在可以讓戰(zhàn)機在空中迅速減速，以便進行小半徑轉(zhuǎn)彎等機動動作。在降落時戰(zhàn)機也會打開減速板，以縮短戰(zhàn)機的降落距離。
平時戰(zhàn)機的減速板將會關閉，和戰(zhàn)機機體表面順暢的融合在一起，在需要時才打開，瞬間增加戰(zhàn)機的正面阻力，降低戰(zhàn)機的速度。俄羅斯的蘇-27/30戰(zhàn)機、美國的F-15戰(zhàn)機都是在機背上設置了巨大的減速板結(jié)構，平時關閉時完全看不出來，只有需要時才打開。
最初中國的殲-20隱身戰(zhàn)機的技術驗證機是擁有機背減速板設計的。不過后來殲-20隱身戰(zhàn)機的原型機和量產(chǎn)機開始取消了減速板。沒有了機背減速板，殲-20隱身戰(zhàn)機該如何減速呢？答案就是依靠全動鴨翼和全動尾翼。
這里可以以俄羅斯的蘇-35S戰(zhàn)機為例，作為終極側(cè)衛(wèi)，蘇-35戰(zhàn)機取消了蘇-27/30系列戰(zhàn)機上頗為經(jīng)典的機背減速板。原因是蘇-35S戰(zhàn)機擁有更加先進的電傳操縱飛行控制系統(tǒng)，在蘇-35S戰(zhàn)機需要減速時，可以靈活操縱襟翼、副翼、垂尾等控制面板發(fā)揮出和減速板相同的減速作用。
一般來說，在空中需要減速時，蘇-35S戰(zhàn)機會通過操作垂尾進行氣動面差動，以此來增大阻力，達到減速效果。取消巨大的機背減速板結(jié)構后，蘇-35S戰(zhàn)機節(jié)省下來的機體空間和重量被用于增加機內(nèi)載油量，這也是蘇-35S戰(zhàn)機能夠擁有超大航程的秘訣之一。
殲-20隱身戰(zhàn)機后來取消了機背減速板也是得益于更加先進的電傳飛控系統(tǒng)。在地面時，殲-20隱身戰(zhàn)機經(jīng)常進行全動鴨翼、全動尾翼等氣動面的大幅偏轉(zhuǎn)測試，顯得異常科幻帥氣。而這種設計是具有實際意義的，殲-20隱身戰(zhàn)機可以在降落后豎起全動鴨翼，或者是將垂尾分別向內(nèi)側(cè)偏轉(zhuǎn)，從而增大機體正面阻力，降低降落速度。另外，殲-20隱身戰(zhàn)機還配備有傳統(tǒng)的減速傘，可在降落后放出顯著降低殲-20隱身戰(zhàn)機的著陸速度。
鴨式布局天生就有起降性能好的優(yōu)點，而且殲20先進的飛控可以控制眾多的舵面實現(xiàn)“虛擬減速板”的效果。
殲20是我國研制的戰(zhàn)機中第一個取消加速板的，這小小的變化代表著殲20在氣動和飛控設計方面先進的性能。
正如題主在題目中所言，殲20在驗證機階段的設計比較保守，仍然保留了減速板。
但是在原型機和量產(chǎn)型上，已經(jīng)取消了減速板。殲20取消減速板，原因有2個：
1、鴨式布局天生就有起降性能好的優(yōu)點，能夠降低戰(zhàn)機的降落速度，減少滑跑距離。
采用鴨式布局的戰(zhàn)機，前置的鴨翼在向上偏轉(zhuǎn)時與主翼一樣生產(chǎn)向上的升力，相當于共同抬著戰(zhàn)機（所以我國最早將鴨式布局成為抬式布局），升力性能好，因此可以獲得更低的降落速度。采用鴨式布局的陣風作為艦載機擁有世界上最低的著艦速度，比超級大黃蜂還低。
世界上對戰(zhàn)機短距起降性能要求最苛刻的瑞典在JAS-37上首開鴨式布局之先河，后來延續(xù)到JAS-39上，也是看中了鴨式布局優(yōu)越的起降性能。注意上圖正在降落的JAS-39鴨翼上偏，此時產(chǎn)生向上的升力。
另外，巨大的鴨翼在降落滑跑時大角度下偏可以起到大型減速板的效果，增加阻力、減少滑跑距離。
寫到這里筆者多說一句，網(wǎng)絡很多反對殲20改進型上艦的理由之一就是認為殲20降落速度快，不適合作為艦載機，實際上殲20升力體帶邊條的鴨式布局天生就有起降性能好的優(yōu)勢，妨礙殲20上艦的原因另有它故。
2、殲20飛控先進，可以操縱數(shù)量眾多的氣動舵面聯(lián)動，達到虛擬減速板的效果。關于虛擬減速板，最明顯的例子就是蘇35。
俄羅斯在蘇35身上取消了蘇27家族祖?zhèn)鞯拇笮蜋C背減速板，其技術基礎就是采用了數(shù)字飛控系統(tǒng)，由先進的飛控系統(tǒng)操縱襟翼、副翼、方向舵等翼面進行聯(lián)動，實現(xiàn)減速板的效果。注意看上圖蘇35在降落時兩個方向舵同時偏轉(zhuǎn)，增加了阻力。
我國的殲16還保留有大型機背減速板，說明其飛控性能尚未達到蘇35的水準。
殲20是目前世界上氣動設計最復雜、氣動舵面最多的戰(zhàn)機，這賦予了殲20優(yōu)越的機動性能，也為在由先進飛控系統(tǒng)操縱下實現(xiàn)虛擬減速板提供了可能。
正在降落中的殲20，內(nèi)側(cè)副翼下偏、全動垂尾外偏、鴨翼上偏，在先進飛控系統(tǒng)的操縱下多個氣動舵面聯(lián)動完成減速，起到了虛擬減速板的效果。
綜上，殲20取消減速板，正是殲20先進氣動設計和飛控水平的體現(xiàn)。
殲20作為第四代戰(zhàn)機，數(shù)字飛控技術已經(jīng)在其身上得到了非常成熟和廣泛的應用，減速板已經(jīng)不再是早期三代機上的那種功能單一的存在，比如最經(jīng)典的如蘇27和F15都采用的機背式減速板，不但多出一個巨大的機背口蓋，造成強度下降，而且還配有復雜笨重的液壓系統(tǒng)，更要命的是——反應遲鈍，根本無法在空戰(zhàn)中使用，相對而言殲10的分瓣式減速片就好用得多，而且減速力矩均勻，輕巧靈活，可在格斗空戰(zhàn)中游刃有余，但這也是要有專門的液壓系統(tǒng)，而JAS39就更進一步，用近乎呈直角的鴨翼充當減速板，一物多用，省去了一套傳動裝置，只是不知道能不能在空戰(zhàn)中如此操作，后來殲20的全動垂尾終于有了專屬的終極減速板，粗壯的全動垂尾同時內(nèi)傾形成了巨大的阻力，實現(xiàn)空中瞬間剎車，在格斗空戰(zhàn)中把對方蹓進自己的殺傷扇區(qū)內(nèi)，殲20之所以有如此強悍的減速性能，除了受益于全動垂尾得天獨厚的條件以外，還有全數(shù)字化飛控帶來的控制面強大的自由組合能力，因為全動垂尾在機身后上部，在其減速執(zhí)行的過程中機頭會有上仰力矩，必須同時偏轉(zhuǎn)鴨翼來進行平衡操作，只有全數(shù)字飛控軟件的自由編程能力以及飛控計算機強大的處理能力，能將多個氣動舵面組合完成特定的功能。這是早期飛控系統(tǒng)無法完成的使命。以至于不論F22用了何種減速裝置，就是無法媲美殲20的全動對稱大面積減速板，全動垂尾似乎就是為減速而生的，如果發(fā)生四代機的近距離對抗，必將顯示其巨大的優(yōu)越性。
不管是什么樣的現(xiàn)代戰(zhàn)機都不一定非要依靠減速扳來減速，減負板，實際上已經(jīng)是一種正在逐步消失的減速方式，不是新型代戰(zhàn)機上的標配，尤其是在
第5代戰(zhàn)機上，已經(jīng)不再流行。殲20也只是原型機用過，后來取消。
飛機在著陸過程中減速的方式除減速板外，還有其他幾種方式，其中之一就是：輪胎剎車，與現(xiàn)代 汽車 的剎車方式非常類似，不過要求更為苛刻一點。
這個剎車技術實際上西方戰(zhàn)機使用多一點，我們由于技術進步，相關技術也提高的很快，目前也可以采用于殲20，只是這個方式成本略高一點，采用的剎車
片非常昂貴，維護上要麻煩點，要經(jīng)常的更換剎車片。
再有一個就是使用減速傘，我軍戰(zhàn)機的基本是標配，殲20也有。一種小型的降落傘，它在著陸時打開給飛機減速，達到一定速度時就會自然墜落?？梢?/p>
進行重復使用這個呢，回收、維護等就較為麻煩一點，但是成本很低，而且也很方便。
首先要說一點，飛機的減速板從來都不是用來給飛機劇烈減速使用的，其作用是在飛機飛行時通過增大飛機的迎風面積，產(chǎn)生額外阻力來使飛機減速。
此前由于早期飛控系統(tǒng)的不完善，飛機各操縱面的功能單一，所以需要單獨的減速板以在不影響其余舵面工作的前提下實現(xiàn)減速。隨著電傳飛控的發(fā)展，單純增大迎風面積增阻已經(jīng)完全不需要單獨設置減速板。通過飛控系統(tǒng)對副翼，尾舵等操縱面偏轉(zhuǎn)的自動調(diào)控已經(jīng)可以實現(xiàn)之前獨立減速板的效果，獨立的減速板自然也就沒有了存在的意義。這一點從蘇27到蘇35的升級上已經(jīng)成功應用。
至于地面上的快速降速手段，目前最有效的還是減速傘和反推裝置。過早的使用剎車片除了本身成本的問題之外，剎車片的過熱碎裂給跑道帶來的FOD入侵問題也要選大于單件的減速傘。很多人總說減速傘是某種落后的提現(xiàn)。其實F35也為了長期使用減速傘的歐洲用戶專門研制了減速傘裝置，你總不能說加個減速傘就落后三十年吧。至于不使用減速傘的國家，比如美軍，地面減速實際上需要接地后飛行員持續(xù)保持飛機的高仰角滑行，用整個機身做減速板，或者配合機場的攔阻系統(tǒng)實現(xiàn)快速減速到可以安全使用剎車片的速度范圍。各國在減速傘和攔阻系統(tǒng)的選擇上只能說是需求和思路的不同，硬說先進與否并沒有什么意思
殲-20戰(zhàn)機在2001原型機上確實是有減速板的，這也在一些試飛的照片當中可以證實。不過隨著殲-20戰(zhàn)機實驗的推進，確實沒再看到殲-20戰(zhàn)機配備減速板的設計，如果真的取消減速板設計，那么殲-20戰(zhàn)機必然是有其他的減速方式。
▲殲-20的2001原型機上減速板
那么殲-20戰(zhàn)機會依靠什么來進行減速呢？
殲-20戰(zhàn)機有一個其他五代機并不具備的特長，那就是全動式舵面 。包括全動式鴨翼設計和全動式外傾垂尾設計，這樣的設計除了能夠給戰(zhàn)機提高其高機動性，另外一個重要作用就是可以起到減速板的作用。
▲殲-20全動式舵面
比如全動式鴨翼設計就可以在戰(zhàn)機需要減速時，將其推向垂直機身直線上，利用空氣阻力達到減速的目的。但是單靠鴨翼進行全動式減速，又會導致戰(zhàn)機出現(xiàn)機體機動。而這又需要主機翼襟翼配合使用，并且保持戰(zhàn)機的力矩平衡。在襟翼與鴨翼的配合使用之下，達到平衡力矩后，進行戰(zhàn)機的減速運動。
▲殲-20全動式舵面
另外一方面利用全動垂尾與鴨翼配平的配合也同樣會起到一定的制動效果 ，這樣的設計這樣可能會更加復雜一些，但是就目前的信息來看，還沒有獲得更多的證實。利用發(fā)動機設計反推力裝置也可以達到減速的作用，但是殲-20配備的WS-10B發(fā)動機，顯然是沒有這樣的設計，而這樣的設計也逐漸處于淘汰的地步。畢竟過多的死重設計并不利于寸土寸金戰(zhàn)斗機應用。
如果去掉減速板的殲20戰(zhàn)機，可以減少很多不必要的死重?？梢詼p少活動的液壓減速機構，減少不必要的控制流程。對于在戰(zhàn)斗機而言，其內(nèi)部結(jié)構都是寸土寸金之地，哪怕去掉100公斤的重量，對于戰(zhàn)斗機而言都是相當難得。
殲-20隱身戰(zhàn)機后來取消了機背減速板也是得益于更加先進的電傳飛控系統(tǒng)。如今隨著戰(zhàn)機設計技術的進步，減速板這種結(jié)構重量大，占用機體空間較多的結(jié)構已經(jīng)是越來越不方便了，不合時宜了。如今已經(jīng)有新戰(zhàn)機取消了減速板，需要減速時，則使用飛控系統(tǒng)統(tǒng)一操作戰(zhàn)機的氣動面，來達到減速板的效果。
▲殲-20全動式舵面演示
在地面時，殲-20隱身戰(zhàn)機經(jīng)常進行全動鴨翼、全動尾翼等氣動面的大幅偏轉(zhuǎn)測試，顯得異?？苹脦洑?。而這種設計是具有實際意義的，殲-20隱身戰(zhàn)機可以在降落后豎起全動鴨翼，或者是將垂尾分別向內(nèi)側(cè)偏轉(zhuǎn)，從而增大機體正面阻力，降低降落速度。
另外，殲-20隱身戰(zhàn)機還配備有傳統(tǒng)的減速傘，可在降落后放出顯著降低殲-20隱身戰(zhàn)機的著陸速度 。
▲殲-20的減速傘
殲-20戰(zhàn)機利用鴨翼和襟翼作為減速板使用，掉了機背減速板，這對于我們的航空工程師來說是一個突破。畢竟全動式鴨翼與襟翼配合是需要設計好一定的制動程序和必然的控制系統(tǒng)，而這樣的應用，顯然我們的航空人已經(jīng)完全解決了這樣的問題。
減速板，沒有了專門減速板更說明了 科技 的進步！現(xiàn)在講究的是系統(tǒng)組合。動力講究飛火推，減速當然也是系統(tǒng)減速，以達到最佳效果。
殲20減速能力更是走在了世界前沿，如鴨翼，副翼，襟翼，自動垂尾，減速傘，反推功能，碳碳剎片等等是一個大系統(tǒng)，至于什么情況下使用什么組合功能是系統(tǒng)決定，這也是智能的一部分。
至于殲20先進不先進，咱們自己不說，看外國是不是關注就知道了！你覺得他們關注殲20了嗎？就像以前咱們看國際新聞，假如沒有美國新聞還叫新聞嗎？現(xiàn)在中國也有些相似了！[呲牙]
飛機剎車片什么材質(zhì)，廢舊飛機剎車片有什么用價格是多少
看來行內(nèi)人比較注意保密，飛機剎車盤主要是碳碳剎車系統(tǒng)，即剎車片與剎車盤都是碳的，可能是碳纖維和其他材料經(jīng)特殊工藝成型后，加工制成的，成本應該不低，碳纖維比較貴，工藝附加值更高，所以很貴。當然剎車效果很好，質(zhì)量輕，壽命長，一般用在飛機上，超級跑車也有采用，選裝價格不菲。
關于《飛機的剎車片》的介紹到此就結(jié)束了。
