【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇湛沙掷m(xù)發(fā)展論文題目》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關(guān)于可持續(xù)發(fā)展的1000字論文
2、急求 航空航天發(fā)展史論文
3、畢業(yè)論
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇湛沙掷m(xù)發(fā)展論文題目》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
關(guān)于可持續(xù)發(fā)展的1000字論文
可持續(xù)發(fā)展與人的主體地位初探
自20世紀(jì)末以來，由于人類面臨日益嚴(yán)重的各種“生態(tài)問題”，因而可持續(xù)發(fā)展問題成為備受人類關(guān)注的熱門話題?？沙掷m(xù)發(fā)展作為一種新的發(fā)展模式和發(fā)展觀，也日益深入人心，并被越來越多的國家作為一種社會發(fā)展戰(zhàn)略付諸實(shí)踐，這是人類社會文明進(jìn)程中的質(zhì)的飛躍。但就目前情況看，對可持續(xù)發(fā)展內(nèi)涵的理解仍不盡一致，甚至在一些基本問題上尚未形成共識，如人在可持續(xù)發(fā)展中的地位問題。這就直接關(guān)涉到如何把握可持續(xù)發(fā)展觀的本質(zhì)以至能否真正實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的根本性問題。
一、人在與自然關(guān)系中的主體地位
所謂人的主體地位，是指人在與自然界關(guān)系中的一種位置，即在這種關(guān)系中，人是主 體，自然界是客體。人與自然界之間的關(guān)系是相當(dāng)復(fù)雜的，有不同角度和不同的層次， “主—客”關(guān)系是人與自然關(guān)系的基本方面，但不能涵蓋人與自然界關(guān)系的全部。因此 ，人與自然的“主—客”關(guān)系的確立也是有范圍的，其作用也是有限度的。一般地說， 人與自然界的關(guān)系可以從兩個角度加以確證，一是從存在論(事實(shí))的角度看，人與自然 界中其他存在物(生命的、非生命的)一樣，同屬于自然生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)成中的一份子或一個 組成部分，人與其他自然存在物就是一種“平等”關(guān)系。在這個意義上，人與其他自然 物之間難以區(qū)分誰為主、誰為客關(guān)系。二是從價值論(價值)的角度看，人類具有不同于 其他自然存在物的特殊屬性，具有其他存在物所不具備的自主性、創(chuàng)造性，人源于自然 而又超越于自然，人可以把人以外的自然物作為認(rèn)識、利用和改造的對象，使直接的自 然物或被人改造過的自然物為人所用、為人服務(wù)。同時，人還具有認(rèn)識和改造自身的自 覺性和能力，也就是在人類針對自然界的有意識、有目的活動中，對自然界的積極改造 和對人類自身的自覺改造是一致的，在改造自然中使人類自身得到改造?！白杂X地”改 造自身與“積極地”改造自然兩者之間相互作用、互為因果、相輔相成，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)人與 自然的協(xié)調(diào)、共生與互利。可見，在人與自然的關(guān)系中，人的主體地位主要是在“價值 論”的意義上構(gòu)成的“主—客”關(guān)系中得到確證的。但是，人的實(shí)踐和自然科學(xué)研究證 明，即使是在“存在論”的意義上，人類的活動也表現(xiàn)出一定程度的主體性，“由于人 類在地球上的活動非常廣泛，不斷地改變或影響地球的自然環(huán)境，已經(jīng)成為生物生態(tài)系 統(tǒng)中的主導(dǎo)性生態(tài)因子”[1](P43)。概而言之，在人與自然關(guān)系中，人的主體地位的內(nèi) 涵主要表現(xiàn)為：(1)人依據(jù)自身生存和發(fā)展的需要積極地利用自然、改造自然，實(shí)現(xiàn)主 體客體化；(2)人通過實(shí)踐活動將外在于人的自然“內(nèi)在化”以充實(shí)、完善和發(fā)展人自 身，實(shí)現(xiàn)客體主體化；(3)人的主體地位的實(shí)質(zhì)在于人是目的。就人與自然關(guān)系的本質(zhì) 而言，人具有目的價值，自然界具有手段價值。因?yàn)榫腿祟惗?，對人與自然關(guān)系的正 確認(rèn)識與有效地處理，都必然以是否符合人類的生存與發(fā)展的客觀需要，作為最終的價 值取向和評判標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，這并不否定自然界在人們活動面前確證它存在的客觀性和獨(dú) 立性，即自然界可以獨(dú)立于人而存在，它具有不依人的意志為轉(zhuǎn)移的客觀規(guī)律和本質(zhì)。 但是，自然界的存在及其規(guī)律的“價值”是人的存在及其需要所賦予的。一方面，自然 界存在及其規(guī)律對人作為目的及其實(shí)現(xiàn)有制約作用，也就是說，人在自然界面前不能“ 為所欲為”，必須承認(rèn)自然界的真實(shí)存在，尊重自然規(guī)律；另一方面，自然界存在及其 規(guī)律之所以有價值，就在于它為人的生存及其發(fā)展提供了條件，為人的活動服務(wù)，為人 的目的實(shí)現(xiàn)服務(wù)。這就是人的主體地位的基本涵義，也是人與自然之間“主—客”關(guān)系 的基本內(nèi)容和基本規(guī)定，正是人的主體地位確定了人與自然關(guān)系的性質(zhì)，確定了人的活 動和自然界作用的范圍。
急求 航空航天發(fā)展史論文
我的航天技術(shù)論文
在過去半年中，接連發(fā)生了兩起重大航天災(zāi)難。盡管人們備感痛惜，但這些挫折并不能阻擋人類進(jìn)軍宇宙的步伐。 既然航天活動風(fēng)險如此之大，為什么人類依然不放棄進(jìn)軍宇宙的夢想呢？從長期看，地球的資源是有限的，人類總有一天必須走出自己的搖籃；從中短期看，航天活動可帶來巨大回報，是一個國家綜合國力的體現(xiàn)。進(jìn)軍宇宙是人類現(xiàn)在和未來的一項偉大事業(yè)。于是，載人航天成為現(xiàn)代航天科技發(fā)展的重中之重……
中國載人航天技術(shù)的發(fā)展及其意義和前景
俗話說，天高任鳥飛，海闊憑魚躍。人類在漫長的社會進(jìn)步中不斷擴(kuò)展自身的生存空間?，F(xiàn)在，人類的活動范圍已經(jīng)歷了從陸地到海洋，從海洋到大氣層空間，再從大氣層空間到太空的逐步發(fā)展過程。人類活動范圍的每一次擴(kuò)展都是一次偉大的飛躍。
中國載人航天技術(shù)的發(fā)展歷程
很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發(fā)宇宙資源的愿望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。
歷史上第一個試驗(yàn)乘火箭上天的人是15世紀(jì)中國官員萬戶。1945年，美國學(xué)者基姆在他的《火箭與噴氣發(fā)動機(jī)》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個大風(fēng)箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當(dāng)時能買到的最大火箭。準(zhǔn)備完畢后，萬戶坐在椅子當(dāng)中，然后命其仆人點(diǎn)燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。
20世紀(jì)80年代，改革開放帶來了航天技術(shù)的春天。1986年，中共中央、國務(wù)院批準(zhǔn)了《高技術(shù)研究發(fā)展計劃("863"計劃)綱要》，把航天技術(shù)列為我國高技術(shù)研究發(fā)展的重點(diǎn)之一。"863"高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們對我國航天技術(shù)未來的發(fā)展進(jìn)行了深入細(xì)致的論證，描繪了我國航天技術(shù)發(fā)展前景的藍(lán)圖，一致認(rèn)為載人航天是我國繼人造衛(wèi)星工程之后合乎邏輯的下一步發(fā)展目標(biāo)。1992年1月，黨中央批準(zhǔn)研制載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啟動。1999年11月20日，我國成功發(fā)射了自行研制的第一艘飛船神舟1號，成為世界上第三個發(fā)射宇宙飛船的國家。此后，又分別把神舟2、3和4號送上九重天。在1992年開始研制載人飛船之前，我國"863"高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們曾為研制哪種運(yùn)輸器這個問題進(jìn)行了幾年的研究，即對從研制飛船起步和越過載人飛船直接發(fā)展航天飛機(jī)的多種技術(shù)方案進(jìn)行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。
2003年10月15日圓了萬戶的夢，因?yàn)樵谶@一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號順利升空并安全返回，實(shí)現(xiàn)了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯(lián).俄羅斯在這一領(lǐng)域的多年壟斷格局，成為世界第3個獨(dú)立自主研制并發(fā)射載人航天器的國家，這對世界載人航天事業(yè)的發(fā)展和振興中華會起到巨大的推動作用。
載人航天的重大意義
歷史上，遠(yuǎn)洋航海技術(shù)的興起，導(dǎo)致了世界貿(mào)易的發(fā)展、世界市場的開辟和近代科學(xué)的一系列成就，開始了一個"全球文明"的時代。當(dāng)代載人航天技術(shù)的問世，則使人類走出地球這一搖籃而到達(dá)太空，開始了一個"空間文明"的新時代。
載人航天是航天技術(shù)向更高階段的發(fā)展。不過，由于載人航天技術(shù)與無人航天技術(shù)有很大差別，主要反映在安全性、復(fù)雜性和成本高三個方面，所以從1961年第一名航天員上天到現(xiàn)在，它還沒有表現(xiàn)出特別明顯的用途。但從可以預(yù)見的未來來看，人類現(xiàn)在面臨的資源枯竭、人口急增等急待解決的幾大問題，只有通過開放地球、擴(kuò)大人類生存空間來解決。即使在當(dāng)代，發(fā)展載人航天也可以起到以下作用：
首先，它能體現(xiàn)一個國家綜合國力和提升國際威望。因?yàn)楹教旒夹g(shù)的水平與成就是一個國家經(jīng)濟(jì)、科學(xué)和技術(shù)實(shí)力的綜合反映。載人航天是航天技術(shù)向更高階段的發(fā)展，載人航天的突破--用本國的載人航天器將航天員送入太空并安全返回，更是一個國家綜合國力強(qiáng)大的標(biāo)志。發(fā)展載人航天需要依靠先進(jìn)的技術(shù)水平、發(fā)達(dá)的工業(yè)基礎(chǔ)和雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。迄今為止，只有俄羅斯和美國實(shí)現(xiàn)了載人航天。其他擁有一定航天技術(shù)基礎(chǔ)或較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的國家，雖欲染指載人航天，但因力不從心，所以只能求助于與他們合作，出錢出資，用俄、美的載人航天器將本國航天員送上太空，以圖逐步加入世界"載人航天俱樂部"。鄧小平同志曾經(jīng)說過：沒有兩彈一星就沒有中國的大國地位。所以，我國航天員進(jìn)入太空，也能像上世紀(jì)六七十年代我國擁有"兩彈一星"那樣，引起全世界注視，提高我國的國際地位，振奮民族精神，增強(qiáng)全民的凝聚力。
其次，它能體現(xiàn)現(xiàn)代科技多個領(lǐng)域的成就，同時又給現(xiàn)代科技各個領(lǐng)域提出新的發(fā)展需求，從而可以大大促進(jìn)整個科技的發(fā)展，并將為培養(yǎng)和造就航天科技人才作貢獻(xiàn)。例如，就載人航天器本身的研制和運(yùn)行而言，它對通信、遙感、推進(jìn)、測量、材料、計算機(jī)、系統(tǒng)工程、自動控制、環(huán)境控制和生命保障等技術(shù)提出了很高的要求，因而大大推動了這些技術(shù)的進(jìn)步。
再有，載人航天的發(fā)展能促進(jìn)太空資源的開發(fā)，為地球上的人類造福。載人航天器所處的高遠(yuǎn)位置和微重力等特殊環(huán)境，可為科研提供一個理想的實(shí)驗(yàn)場所，它在推動生命科學(xué)與生物技術(shù)、微重力科學(xué)與應(yīng)用等許多方面正發(fā)揮著重要作用，并有望在一些前沿學(xué)科上取得突破性進(jìn)展，為人類帶來巨大的效益。一些國家已經(jīng)在太空制藥、太空育種和太空材料加工等領(lǐng)域取得顯著成果，并準(zhǔn)備建造太空工廠，其效率和效益不可限量。
另外，地球能容納的人口是有限的，大約80億～110億，因此有些人已經(jīng)開始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益緊張，那么是否可以到別的星球開發(fā)礦藏呢？這是科學(xué)家所關(guān)心的一個問題，而且不是天方夜潭，因?yàn)轭愃戚d人登月等許多過去可望不可及的神話和幻想，如今有不少都變成了現(xiàn)實(shí)。
最后，載人航天具有巨大的軍事潛力。使用載人航天器可以很好地完成偵察和監(jiān)視任務(wù)；靈活部署、修理和組裝大型軍用衛(wèi)星；安全而連續(xù)地指揮和控制地面軍事力量；還能作為特殊武器的試驗(yàn)場。例如，早在1965年12月，美國雙子星座7號飛船上的航天員就曾用紅外遙感器監(jiān)視和跟蹤了1枚潛射導(dǎo)彈的發(fā)射，所獲信息比潛艇上的觀察人員報告的還要快。第1次、2次海灣戰(zhàn)期間，和平號空間站與"國際空間站"上的航天員對戰(zhàn)區(qū)進(jìn)行了大量觀測活動，取得了許多有用的信息。
中國載人航天的未來前景
中國載人航天將實(shí)施"三步走"的發(fā)展戰(zhàn)略。中國在成功發(fā)射4艘無人試驗(yàn)飛船的基礎(chǔ)上，已將首位航天員送入太空，實(shí)現(xiàn)了載人航天的歷史性突破。然而這只是第一步。第二步除繼續(xù)用載人飛船進(jìn)行對地觀測和空間試驗(yàn)外，重點(diǎn)包括出艙活動、空間交會對接試驗(yàn)和發(fā)射長期自主飛行、短期有人照料的空間實(shí)驗(yàn)室，以盡早建成完整配套的空間工程大系統(tǒng)，解決一定規(guī)模的空間應(yīng)用問題。第三步是建造更大的長期有人照料的空間站。
航空航天技術(shù) 為航空航天活動的順利進(jìn)行而創(chuàng)立的一系列高級復(fù)雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學(xué)術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求。
航空航天電子技術(shù) 航空航天電子技術(shù)(electronics for aeronautics and astronautics)
[編輯本段]概述
應(yīng)用于航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術(shù)。在現(xiàn)代航空和航天工程中電子系統(tǒng)是重要的系統(tǒng)之一。
[編輯本段]組成
它按功能分為通信、導(dǎo)航、雷達(dá)、目標(biāo)識別、遙測、遙控、遙感、火控、制導(dǎo)、電子對抗等系統(tǒng)。各種系統(tǒng)一般包括飛行器上的電子系統(tǒng)和相應(yīng)的地面電子系統(tǒng)兩部分，這兩部分通過電磁波傳輸信號合成為一個系統(tǒng)。和這些電子系統(tǒng)有關(guān)的電子理論和技術(shù)有通信理論、電磁場理論、電波傳播、天線、檢測理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計算機(jī)技術(shù)則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進(jìn)一步小型化和具有實(shí)時處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進(jìn)而使飛機(jī)的性能（機(jī)動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能(科學(xué)探測、資源勘測、通信廣播、偵察預(yù)警等)日益擴(kuò)大。
[編輯本段]特點(diǎn)
一、航空航天飛行器上電子設(shè)備的特點(diǎn)是：
①要求體積小、重量輕和功耗小;②能在惡劣的環(huán)境條件下工作;③高效率、高可靠和長壽命。在高性能飛機(jī)和航天器上，這些要求尤為嚴(yán)格。飛機(jī)和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴(yán)格限制。衛(wèi)星上設(shè)備重量每增加1公斤，運(yùn)載火箭的發(fā)射重量就要增加幾百公斤或更多。導(dǎo)彈和航天器要承受嚴(yán)重的沖擊過載、強(qiáng)振動和粒子輻射等。一些航天器的工作時間很長，如靜止軌道通信衛(wèi)星的長達(dá)7～10年，而深空探測器的工作時間更長。因此，航空航天用的電子元器件要經(jīng)過極嚴(yán)格的質(zhì)量控制和篩選，而電子系統(tǒng)的設(shè)計需要充分運(yùn)用可靠性理論和冗余技術(shù)。
二、航空航天電子技術(shù)的主要發(fā)展方向是：
①充分利用電子計算機(jī)和大規(guī)模集成電路，提高航空航天電子系統(tǒng)的綜合化、自動化和智能化水平；②提高實(shí)時信號處理和數(shù)據(jù)處理的能力和數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俾?；③發(fā)展高速率和超高速率的大規(guī)模集成電路；④發(fā)展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術(shù)；⑤發(fā)展可靠性更高和壽命更長的各種電子元器件。
航空航天基本知識
我們知道，人類的家園是地球，而地球的外面覆蓋著一層大氣，如果沒有水和大氣以及適宜的溫度和環(huán)境，生物是很難生存的。
通常，在人們的眼中，“天”很高，要想沖出厚厚的大氣層，進(jìn)入太空非常非常困難。其實(shí)，與地球相比，大氣層是很稀薄的。
人們知道，地球的直徑大約為12700千米，而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個蘋果的話，那么，我們可以把大氣層看成是蘋果的皮，可這層“蘋果皮”本身卻是變化多端的。
比如最貼近地球表面的一層，叫作對流層，其高度從海平面起一直到大約11000米止，其頂界是隨緯度、季節(jié)等情況而變化的，在赤道地區(qū)為17000米，在中緯度地區(qū)（如北京、天津地區(qū)）為11000米，在地球兩極地區(qū)則為7000-8000米。
對流層的主要特點(diǎn)是，空氣溫度隨著高度的增加而降低，因而又稱為變溫層，平均而言高度每上升1000米，氣溫約下降6.5℃。與此同時，氣壓也隨高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范圍內(nèi)，包含了大氣總量的一半，而整個對流層，大約占了全部大氣質(zhì)量的四分之三。
由于幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內(nèi)，再加上大量的微粒，因而，這里也是風(fēng)云變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起，直到30500米左右，其大氣溫度基本不變，平均保持在-56.5℃上下，因此被稱為同溫層（實(shí)際情況是：在25000米以下，氣溫隨高度的升高而上升。在同溫層頂，氣溫約升至-43至-33℃）。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點(diǎn)，是因?yàn)樵搶哟髿怆x地球表面較遠(yuǎn)，受地面溫度的影響較小，并且其頂部存在著臭氧，能夠直接吸收太陽的輻射熱等。
同溫層所包含的空氣質(zhì)量大約占整個大氣的四分之一弱。在這一層大氣內(nèi)，沒有上下對流，只有水平方向的風(fēng)，所以又叫作平流層。另外，該層大氣幾乎不存在水蒸氣，基本上沒有云、霧、雨、雹等氣象變化的現(xiàn)象，這對飛行器的平穩(wěn)飛行是非常有利的。不過，由于空氣密度很小，飛機(jī)在這一高度層上又不適宜機(jī)動飛行。
人類的航空活動差不多都集中在對流層和同溫層內(nèi)。為了保證飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的工作效率，飛機(jī)飛行的高度一般不超過30千米的界限。
從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。這一層空氣的特點(diǎn)是：以 45千米為界，溫度先升后降。由于大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂?shù)?33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。
中間層的空氣已經(jīng)很稀薄了，其空氣質(zhì)量約只占整個大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。由于空氣非常稀薄，并且氣體開始呈現(xiàn)電離現(xiàn)象，因此，人們一般把飛行高度達(dá)到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。
1967年10月，美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機(jī)飛出了 7297千米/小時的驚人速度，創(chuàng)造了有人駕駛飛機(jī)速度的世界紀(jì)錄。而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個“駕駛飛機(jī)的宇航員”。按照美國航空航天局規(guī)定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員.
在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。其特點(diǎn)是：含有大量的帶正電或負(fù)電的離子，空氣具有導(dǎo)電性。并且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時，氣溫可達(dá)400℃。所以，這里又被人們叫作“暖層”。
在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——“散逸層”了。由于地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。
電離層和散逸層的空氣密度極低，對太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動都是在它們之內(nèi)（或之外）進(jìn)行的。
航空與航天的區(qū)別:
航空與航天是人們經(jīng)常接觸的兩個技術(shù)名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術(shù)門類，這是為什么呢？
您稍加注意即可發(fā)現(xiàn)，航空技術(shù)主要是研制軍用飛機(jī)、民用飛機(jī)及吸氣發(fā)動機(jī)，航天技術(shù)主要是研制無人航天器、載人航天器、運(yùn)載火箭和導(dǎo)彈武器，最能集中體現(xiàn)兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區(qū)別上即可看出兩個技術(shù)領(lǐng)域的顯著差異。
第一，飛行環(huán)境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限?，F(xiàn)代飛機(jī)最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以后飛機(jī)上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。而航天器沖出稠密大氣層后，要在近于真空的宇宙空間以類似自然天體的運(yùn)動規(guī)律飛行，其運(yùn)行軌道的近地點(diǎn)高度至少也在100千米以上。對在運(yùn)行中的航天器來講，還要研究太空飛行環(huán)境。
第二，動力裝置不同。航空器都應(yīng)用吸氣發(fā)動機(jī)提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。而航天器其發(fā)射和運(yùn)行都應(yīng)用火箭發(fā)動機(jī)提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發(fā)動機(jī)離開空氣就無法工作，而火箭發(fā)動機(jī)離開空氣則阻力減小有效推力更大。吸氣發(fā)動機(jī)包括燃燒劑箱在內(nèi)都可隨飛機(jī)多次使用，而發(fā)射航天器的運(yùn)載火箭都是一次性使用。雖然航天飛機(jī)的固體助推器經(jīng)過回收可以重復(fù)使用20次，其軌道器液體火箭發(fā)動機(jī)可以重復(fù)使用50次，但與航空器使用的吸氣發(fā)動機(jī)比較起來，使用次數(shù)仍然是很少的。吸氣發(fā)動機(jī)所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發(fā)動機(jī)所用的推進(jìn)劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。
第三，飛行速度不同?，F(xiàn)代飛機(jī)最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機(jī)。至于目前正在使用的客機(jī)，都是以亞音速飛行的。而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運(yùn)行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運(yùn)行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常運(yùn)行時都處于失重狀態(tài)，若長期載人會使人產(chǎn)生失重生理效應(yīng)，并影響健康。正因如此，航天員與飛機(jī)駕駛員比較起來，其選拔和訓(xùn)練要嚴(yán)格得多。一般人買票即可坐飛機(jī)，而花重金到太空遨游的人還必須通過專門培訓(xùn)。
第四，工作時限不同。無論是軍用還是民用飛機(jī)，最大航程計約2萬千米，最長飛行時間不超過一晝夜。其活動范圍和工作時間都很有限，主要用于軍事和交通運(yùn)輸。雖然通用輕型飛機(jī)應(yīng)用廣泛，但每次活動范圍相對更小。而航天器在軌道上可持續(xù)工作非常長時間，如目前仍在使用的聯(lián)盟TM號載人飛船，可與空間站對接后在太空運(yùn)行數(shù)月之久。再如航天飛機(jī)，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運(yùn)行時間最長的當(dāng)屬和平號空間站，它在太空飛行了整整15個年頭。至于無人航天器，如各種應(yīng)用衛(wèi)星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測器，如先驅(qū)者10號，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽系向銀河系遨游。航空器的優(yōu)點(diǎn)是能多次重復(fù)使用，而航天器除航天飛機(jī)外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。
第五，升降方式不同。飛機(jī)的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面，加速爬升到安全高度為止的運(yùn)動過程。它返回地面降落時只要經(jīng)過下滑和著陸即可。只有個別飛機(jī)如英國的“鷂”型戰(zhàn)斗機(jī)采用發(fā)動機(jī)噴口轉(zhuǎn)向的方式使飛機(jī)能夠垂直起落，但機(jī)身并未豎起，仍處于水平位置。而至今為止的航天器發(fā)射，包括地面和海上的發(fā)射，頂部裝著航天器的運(yùn)載火箭都是垂直騰空的。在完成發(fā)射過程中，運(yùn)載火箭要按程序掉頭轉(zhuǎn)向和逐級脫離，最終將航天器送入預(yù)定軌道運(yùn)行。有的航天器發(fā)射，中間還要經(jīng)過多次變軌，情況更為復(fù)雜。航天飛機(jī)雖然也能施放航天器，但它本身亦是垂直發(fā)射升空的。至于返回式航天器，其回歸地面必須經(jīng)歷離軌、過渡、再入和著陸四個階段，遠(yuǎn)比飛機(jī)降落困難。航空器的起飛、飛行和降落與航天器的發(fā)射、運(yùn)行和返回，雖然都離不開地面中心的指揮，但兩者的地面設(shè)施和保障系統(tǒng)及其工作性能與內(nèi)容也是大有區(qū)別的。
世界航空航天大事件:
風(fēng)箏起源古代中國，約14世紀(jì)傳到歐洲
公元前500－400年中國人就開始制作木鳥并試驗(yàn)原始飛行器
1909年世界第一架輕型飛機(jī)在法國誕生
1903年12月14日至17日,由萊特兄弟設(shè)計制造的“飛行者”1號飛機(jī)，在人類航空史上首次實(shí)現(xiàn)了自主操縱飛行.這次試飛成功成為一個劃時代的事件，人類航空史從此進(jìn)入新的紀(jì)元
1947年10月14日美國著名試飛員查爾斯·耶格爾駕駛X—1飛機(jī)實(shí)現(xiàn)了突破音障飛行
1969年7月20日22時56分20秒，阿姆斯特邁出一小步成為全體地球人類的一大步
1957年10月4日
前蘇聯(lián)發(fā)射世界第一顆人造地球衛(wèi)星。半年后，美國的人造衛(wèi)星上天
1959年9月12日
前蘇聯(lián)發(fā)射“月球”2號探測器，為世界上第一個撞擊月球表面的航天器
1961年4月12日
前蘇聯(lián)宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人
1969年7月20日
美國宇航員阿姆斯特朗乘坐“阿波羅”11號飛船，成為人類踏上月球的第一人
1970年12月15日
前蘇聯(lián)“金星”7號探測器首次在金星上著陸
1971年4月9日
前蘇聯(lián)“禮炮”1號空間站成為人類進(jìn)入太空的第一個空間站。兩年后，美國將“天空實(shí)驗(yàn)室”空間站送入太空
1971年12月2日
前蘇聯(lián)“火星”3號探測器在火星表面著陸。5年后，美國的“海盜”火星探測器登陸火星
1981年4月12日
世界第一架航天飛機(jī)---美國“哥倫比亞”號航天飛機(jī)發(fā)射成功
1986年1月28日
美國航天飛機(jī)“挑戰(zhàn)者”號在升空73秒后爆炸
1986年2月20日
前蘇聯(lián)發(fā)射“和平”號空間站，服役已經(jīng)超期8年，至今仍在運(yùn)行，是目前最成功的人類空間站
1993年11月1日
美、俄簽署協(xié)議，決定在“和平”號空間站的基礎(chǔ)上，建造一座國際空間站，命名為阿爾法國際空間站
我國航空航天大事件:
1956年10月8日，我國第一個火箭導(dǎo)彈研究機(jī)構(gòu)———國防部第五研究院成立。
1970年4月24日，長征一號運(yùn)載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了東方紅一號衛(wèi)星，我國成為世界上第三個獨(dú)立研制和發(fā)射衛(wèi)星的國家。
1975年11月26日，長征二號運(yùn)載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆返
回式科學(xué)試驗(yàn)衛(wèi)星，并于3天后成功回收。
1984年4月8日，長征三號運(yùn)載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆地球同步軌道衛(wèi)星———東方紅二號試驗(yàn)通信衛(wèi)星。
1990年4月7日，中國用自行研制的長征三號運(yùn)載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了亞洲一號通信衛(wèi)星，這是中國長征系列運(yùn)載火箭首次發(fā)射國外衛(wèi)星，使我國在世界航天商業(yè)發(fā)射服務(wù)領(lǐng)域占有了一席之地。
1999年10月，我國和巴西聯(lián)合研制的第一顆地球資源衛(wèi)星順利升空，并正常運(yùn)行，這是我國首次在空間技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行的全面國際合作。
2003年10月15日，“神舟”五號飛船成功發(fā)射，并于2003年10月16日圓滿回收，使我國成為世界上第三個獨(dú)立掌握載人航天技術(shù)的國家。
2003年12月和2004年7月，我國與歐洲空間局聯(lián)合研制并發(fā)射了“探測一號”和“探測二號”科學(xué)衛(wèi)星，“地球空間雙星探測計劃”取得圓滿成功。
2004年1月23日，我國繞月探測工程正式由國務(wù)院批準(zhǔn)立項。
2005年10月12日,神六成功發(fā)射.
畢業(yè)論文
論必要航空服務(wù)原則在中國空運(yùn)管理制度之適用
陳淑正 (中國政法大學(xué)國際法學(xué)院一比京100088)
【英文篇名】 On the Application of Essential Air Service Principle in China's Aviation Management System
【作者】 陳淑正;
【英文作者】 CHEN Shu-zheng（China University of Politics and Law; School of International Law; Beijing 100088; China）;
【作者單位】 中國政法大學(xué)國際法學(xué)院;
【刊名】 廣東商學(xué)院學(xué)報 , Journal of Guangdong Business College, 編輯部郵箱 2005年 04期
期刊榮譽(yù)：ASPT來源刊 CJFD收錄刊
【關(guān)鍵詞】 航空法; 空運(yùn)管理; 必要航空服務(wù)原則;
【英文關(guān)鍵詞】 aviation law; air transport regulation; essential air service principle;
【摘要】 必要航空服務(wù)原則起源于美國,后被各航空發(fā)達(dá)國家廣泛采用。該原則適合中國國情,能合理調(diào)適開放民航市場與確保國內(nèi)航線正常平穩(wěn)發(fā)展的潛在沖突,對完善航空管理制度,平衡國家、航空公司以及乘客各方之利益將起到積極作用。但政府對航空公司之經(jīng)濟(jì)援助應(yīng)受到一定限制,否則會對航空業(yè)造成過度干預(yù),從而導(dǎo)致不公平競爭。必要航空服務(wù)原則的適用,要求完善我國的航線網(wǎng)絡(luò),并對我國航空管理法律制度產(chǎn)生諸多深刻的影響。
【英文摘要】 Air transport regulation is one of the most important topics so far as the aviation sector is concerned.Essential air service principle can rectify the possible defects arising from the opening of aviation market.At the same time,the author attempts to examine the possible problems arising from the implementation of such principle and its effects on the existing legislation regarding air traffic regulation.The author hopes that this paper can,on one hand,make up for the loopholes or insufficiencies of the e...
【DOI】 CNKI:ISSN:1008-2506.0.2005-04-017
摘要:必要航空服務(wù)原則起源于美國.后被各航空發(fā)達(dá)國家1’泛采用該原則適合中國國情.能合理調(diào)適開放民航市場與確保國內(nèi)航線正常平穩(wěn)發(fā)展的潛在沖突.對完善航空答理制度.平衡國家、航空公司以及乘客各方之利益將起到積極作用但政府對航空公司之經(jīng)濟(jì)援助應(yīng)受到一定限制.否則會對航空業(yè)造成過度}一預(yù).從而導(dǎo)致小公平競爭必要航空服務(wù)原則的適用.要求完善我國的航線網(wǎng)絡(luò).少{對我國航空答 J:}.法律制度產(chǎn)生諸多深刻的影響
關(guān)鍵詞:航空法:空運(yùn)答理:必要航空服務(wù)原則
中圖分類號:DF934文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1008 2506( 2005) 04-008E OS
一、前言
中國民航改革自1949年中華人民共和國成立時開始，始于鄧小平先生提
少民航一定要企業(yè)化”的理論，至今己經(jīng)歷了55個年頭①。有鑒于中國擁有
龐大的航空運(yùn)輸市場，民航改革所要而對Jl二需要解決的問題繁多。民航改革
中的一個重要課題便是開放中國航空市場，放寬國家對航空運(yùn)輸服務(wù)實(shí)施的
種種壁泉，如航空承運(yùn)人所有權(quán)和控制權(quán)、市場準(zhǔn)入、公平競爭和保護(hù)措施以
及爭端的解決等，適當(dāng)?shù)販?zhǔn)許外國航空公司與卜}內(nèi)航空公司競爭I }I。因此如何完善航空管理制度，平衡國家、航空公司以及乘客各方之利益便成為民航總局必須考慮并且不可忽視的問題。
空運(yùn)管理制度的一個重要課題便是如何建立完善的空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。中國擁有
龐大的航空運(yùn)輸市場。自1990年開始至2004年，中國國內(nèi)航線每年都有大
幅度增長。以2004年為例，中I+}的航空運(yùn)輸總數(shù)世界排名第二，僅次于美
德國。盡管2001年美國9. 11恐怖事件的發(fā)生嚴(yán)重打擊了全球的航空運(yùn)輸業(yè)，但這并沒有影響中國航空事業(yè)的發(fā)展。史重要的是，近年來在中國大力推動西部發(fā)展的情況下，以往運(yùn)量較小的西部支線市場引起航空業(yè)界的關(guān)注。山此可見，中國的國內(nèi)航空服務(wù)有龐大的潛在發(fā)展空間。在民航總局決定適量開放中國國內(nèi)航空市場之同時，航空公司有可能為了謀取史大盈利而放棄偏遠(yuǎn)地區(qū)或
沒有經(jīng)濟(jì)效益的航線。
有鑒于此，如何在開放航空市場的情況卜維持偏遠(yuǎn)地區(qū)航線成為民航總局需要解決之問題。一方而要開放民航市場，使民航業(yè)走向自山化，另
一方而要確保國內(nèi)航線正常平穩(wěn)的發(fā)展。如何調(diào)適一者潛在的沖突成為民航總局不可避免的問題。
綜觀航空業(yè)較發(fā)達(dá)的國家，均采取了不同措施以維持偏遠(yuǎn)地區(qū)的航線。其中較為有效Jl二得到各國普遍支持的是必要航空服務(wù)。必要航空服務(wù)指的是航空公司因得到政府之經(jīng)濟(jì)援助，而提供政府指定之必要航線服務(wù)。透過政府之經(jīng)濟(jì)援助，偏遠(yuǎn)地區(qū)的航空服務(wù)得以維持。這一原則被各航空發(fā)達(dá)國家廣泛采納Jl=沿用，日‘成為最近幾年國際航空會議中的重要議題。筆者認(rèn)為，必要
航空服務(wù)原則切合逐漸開放民航市場的中國所需。故此，對必要航空服務(wù)原則作出全而的研究是中國民航改革中一個饒有意義的課題。
二、必要航空服務(wù)原則之剖析
(一)必要航空服務(wù)原則產(chǎn)生之背景
必要航空服務(wù)原則(Essential Air Sen}ice)起源自美國，是1978年《航空公司排除規(guī)則法案))( The Airline Deregulation Legislation Aet)的產(chǎn)物。有關(guān)法案主要內(nèi)容是強(qiáng)調(diào)政府減少對航空業(yè)的控制，通過采取航空公司自山進(jìn)入市場和擴(kuò)展業(yè)務(wù)、放開票價、不再限制合Jl等措施引濘企業(yè)依靠市場力
量進(jìn)行自山競爭，期望通過競爭壓力使航空公司不斷改善經(jīng)營管理，提高服務(wù)水平，滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，同時降低成木，給公眾提供合理票價。然而在考慮應(yīng)否提出放松管制政策之同時，政府擔(dān)心放松管制政策之實(shí)施會濘致航空公司為了取得史大盈利而放棄沒有經(jīng)濟(jì)效益的支線。為解決有關(guān)問題，當(dāng)時美國議會提倡在《聯(lián)邦法規(guī)中增加第419條，首次提出必要航空服務(wù)原則，以確保較小的城市有充足的航線與家的國際航空運(yùn)輸結(jié)連，配合卜}家整體航空制度的發(fā)展。
(一)必要航空服務(wù)原則之主要內(nèi)容
必要航空服務(wù)的主要內(nèi)容是政府對航空公司提供經(jīng)濟(jì)援助，以支持其經(jīng)營需要航空服務(wù)的必要航線。當(dāng)時《聯(lián)邦法規(guī)》把必要航空服務(wù)界定為:“有關(guān)當(dāng)局認(rèn)為是符合社區(qū)的利益的航線}i=II.有關(guān)航線是相連于國家空運(yùn)干線，而有關(guān)票價}i=不是不公平、不合理、具有歧視性質(zhì)或偏見的。”
山此可見，屬于必要航空服務(wù)的航線必須與國家的空運(yùn)制度相連，}i二日‘山于有關(guān)航線之設(shè)立是為了保護(hù)消費(fèi)者的利益，經(jīng)營有關(guān)航線的航空公司在國家補(bǔ)貼經(jīng)營之情況卜，不可再向乘客收取不合理的票價。在有關(guān)規(guī)定之卜，美國運(yùn)輸局會考慮以卜因素來決定有關(guān)航線是否屬于必要航空服務(wù):(l)有關(guān)社區(qū)的運(yùn)輸需求;C2)有關(guān)社區(qū)運(yùn)輸樞紐的地理位置;( 3)有關(guān)社區(qū)運(yùn)輸樞紐的政
治、商業(yè)地位;( 4)有關(guān)社區(qū)機(jī)場的位置以及設(shè)備;（5)有關(guān)社區(qū)現(xiàn)有航線的運(yùn)量;(6)有關(guān)社區(qū)所需的航機(jī)類型;(7)有關(guān)社區(qū)運(yùn)輸樞紐的最大限度之中轉(zhuǎn)站;(8)有關(guān)社區(qū)運(yùn)輸樞紐與其它社區(qū)運(yùn)輸樞紐的距離等。
在決定有關(guān)航線是否屬于必要航空服務(wù)時，有關(guān)當(dāng)局考慮的因素是多方而的，謀求平衡各方的利益，Jl二符合國家航空運(yùn)輸?shù)恼麄€發(fā)展。在核準(zhǔn)有關(guān)航線屬于必要航空服務(wù)以后，美國運(yùn)輸局會給子經(jīng)營有關(guān)航線的航空公司適當(dāng)補(bǔ)貼，用以維持有關(guān)航線之正常運(yùn)作。必要航空服務(wù)原則事實(shí)上不僅被美國采用并日‘其后有關(guān)原則陸續(xù)被澳大利亞等國家以及國際民航組(lnternational Civil Aviation Organi-nation)、世界旅游組織(World 'Tourism Organizes
tion)②和世界貿(mào)易組織廣泛采納及支持。盡管各國實(shí)施的具體內(nèi)容有差異，但基于精神JI二無一致。它們具備以卜特點(diǎn):(1)為了結(jié)連人口較少的社區(qū)
至人口較多的社區(qū);( 2)為了協(xié)助航空公司經(jīng)營有關(guān)航線而提供經(jīng)濟(jì)援助;( 3)所經(jīng)營的航線運(yùn)量較少，Jl二日‘不能在同業(yè)競爭之情況卜維持;( 4)經(jīng)營
有關(guān)航線的航空公司是以壟斷形式經(jīng)營;( 5)有關(guān)航線的申請需要經(jīng)過一個公平、公開的投標(biāo)制度;（6)有關(guān)航線之經(jīng)營權(quán)是以特許形式給子，Jl二賦子
時間限制;(7)政府擁有對有關(guān)航線就航線服務(wù)的質(zhì)量、運(yùn)量以及所使用客機(jī)種類的監(jiān)督權(quán)。
由此可見，必要航空服務(wù)乃放松管制之產(chǎn)物，用以在政府提供經(jīng)濟(jì)援助之情況卜，維持偏遠(yuǎn)地區(qū)或沒有經(jīng)濟(jì)效益地區(qū)的航空運(yùn)輸服務(wù)。其目的是為了防止在放松管制后，航空公司為了盈利而放棄偏遠(yuǎn)地區(qū)或沒有經(jīng)濟(jì)效益的航線。但鑒于有關(guān)政策涉及政府對航空市場的干預(yù)，因此經(jīng)營有關(guān)航線的航空公司受到政府的嚴(yán)格監(jiān)管，以防止政府的經(jīng)濟(jì)援助被濫用。
三、必要航空服務(wù)原則的內(nèi)在價值:
政府援助與公平競爭之沖突
政府對航空公司之經(jīng)濟(jì)援助，應(yīng)受到一定限制，否則會對航空業(yè)造成過度之干預(yù)，因而造成不公平之競爭情況出現(xiàn)。事實(shí)上，世界各國對國內(nèi)
航空公司的經(jīng)濟(jì)援助非常普遍，日‘援助的方式亦多樣化③。政府對經(jīng)營必要航空服務(wù)航線的航空公司提供經(jīng)濟(jì)援助可算是其中一種。對航空公司的經(jīng)濟(jì)援助這個問題，2003年蒙特利爾會議嘗試從航空承運(yùn)人的可持續(xù)生存性以及公平競爭兩個角度分析探討。
(一)“可持續(xù)生存性”原則
就航空運(yùn)輸而言，“可持續(xù)生存性”一般是指航空公司在市場上維系公司存在的能力，Jl二包括有效地繼續(xù)提供抵/} i離木上的航空服務(wù)。它不僅
牽扯到諸如市場規(guī)模、營業(yè)地點(diǎn)和旅行意愿等問題，而日‘還受制于國家關(guān)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展、勞工、旅游、社會需要和國家安全等的政策。因此，航空承運(yùn)
人的可持續(xù)生存性，包括航空服務(wù)的保障性，多年以來一直是許多國家向木l玉l航空承運(yùn)人提供范圍廣泛的各種援助和補(bǔ)貼的一個根木原因，亦成為
有關(guān)國家向木上}+}有航空公司提供援助之理據(jù)。
(一)公平競爭原則
公平競爭原則是國際航空運(yùn)輸?shù)囊粋€重要原則?！吨ゼ痈绻s》第44條規(guī)定，國際民航組織的目的之一，便是“保證各締約國的權(quán)利充分受到尊
重，每一締約國均有經(jīng)營國際空運(yùn)企業(yè)的公平的機(jī)會”。在國家向航空公司提供援助之同時，各國航空公司應(yīng)均有參與卜}際航空運(yùn)輸?shù)钠降葯C(jī)會，
雖然這種參與不要求實(shí)現(xiàn)結(jié)果上的均等性，而是要保證參與機(jī)會上的最大化。
上述兩個原則是相互關(guān)聯(lián)的，即一方而通過提供國家援助和補(bǔ)貼實(shí)現(xiàn)航空承運(yùn)人的可持續(xù)生存性，另一方而確保航空業(yè)的正常競爭。如何調(diào)適以上兩個原則成為會議討論的重點(diǎn)。
在國家為經(jīng)營必要航空航線的航空公司這個問題上，各國普遍認(rèn)為國家援助或補(bǔ)貼本身不一定是不公平的，但問題在于各國應(yīng)采取透明和有效的措施以保證其向某些航空承運(yùn)人提供援助/豐卜貼不會消極地影響到參與競爭的其它航空承運(yùn)人。就必要航空服務(wù)而言，為了支持邊遠(yuǎn)地區(qū)起碼水平的航空服務(wù)而提供某種形式的援助，只要其分配是透明和有效的，各國均認(rèn)為是合理的。
施國家應(yīng)同時做出相應(yīng)的制度安排，如建三競爭性招投標(biāo)制度，明確界定適用于補(bǔ)貼授子二式的選擇標(biāo)準(zhǔn)，用以維持航空公司之公平競爭。
四、中國落實(shí)執(zhí)行必要航空
服務(wù)原則需面臨的問題
要完善空中管理制度，落實(shí)執(zhí)行必要航空服務(wù)原則需要而對的問題便是如何完善我國的航線網(wǎng)絡(luò)。因?yàn)樵谀扯▊€別航線是否屬于必要航空航線時，政府考慮的不能僅是個別地區(qū)對航空服務(wù)的需求，更重要的是中國整個航空網(wǎng)絡(luò)制度，這樣才能勾劃出最符合經(jīng)濟(jì)成木以及最具成木效益的航空網(wǎng)絡(luò)藍(lán)圖。沒有完善的航空網(wǎng)絡(luò)藍(lán)圖，是不可能l!}.定干「么航線才屬于必要航空服務(wù)的航線。
五、必要航空服務(wù)原則之適用對現(xiàn)今
中國空運(yùn)管理法律制度的影響雖然現(xiàn)行中國法規(guī)Jl沒有把必要航空服務(wù)原則明確列明,T日民航總局在考慮航線之申清、增加、取消或變化時，均有考慮市場需要因素?，F(xiàn)今中國的空運(yùn)管理是山中國民用航空總局以及各地區(qū)俗，理局共同負(fù)貢。它們分別lT}行對區(qū)際以及域內(nèi)的航線和航班經(jīng)營的監(jiān)督管理工作。簡單而言，中國民航空運(yùn)航線可分為國際以及國內(nèi)航線兩種，有關(guān)規(guī)定是建基于《中華人民共和國民用航空法))(簡稱《航空法)))第一百零七條對國內(nèi)航空運(yùn)輸以及國際航空運(yùn)輸?shù)慕缍?。根?jù)有關(guān)規(guī)定，國內(nèi)航空運(yùn)輸是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)
均在中華人民共和國境內(nèi)的運(yùn)輸。而國際航空運(yùn)輸是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，無論運(yùn)輸有無間斷或者有無轉(zhuǎn)運(yùn)，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、目的
地點(diǎn)或者約定的經(jīng)停地點(diǎn)之一不在中華人民共和國境內(nèi)的運(yùn)輸。中國的空運(yùn)管理制度把國際以及國內(nèi)航線分開監(jiān)管，二者受不同的法律制度管轄。
六、結(jié)論
必要航空服務(wù)雖然是美國放松管制為維持偏遠(yuǎn)或不具經(jīng)濟(jì)效益的航線運(yùn)輸服務(wù)而提供給航空公司經(jīng)濟(jì)援助的措施。但有關(guān)原則己被各國以及國際組織所認(rèn)同而成為一個重要的討論課題。中國民航改革的確改變了原來政府在民航事業(yè)獨(dú)有壟斷的局而。航空市場的開放己成為一個時間性而非原則性的問題，筆者認(rèn)為完善中國的空管制度是民航總局急需解決的問題。只有全而完善空
管制度，落實(shí)必要航空服務(wù)，才能建立一個健全穩(wěn)健的航空市場，使中國的空管制度史臻完美。
我國航空航天業(yè)的優(yōu)勢和劣勢有哪些？
2004珠海航展高峰論壇主題演講——
各位來賓、女士們、先生們：
兩年一度的中國國際航空航天博覽會第五次迎來了各方賓朋。首先，我代表國防科學(xué)技術(shù)工業(yè)委員會，對各位出席本次高峰論壇表示熱烈歡迎和衷心感謝。在此，我愿就中國航空航天業(yè)的發(fā)展作一個簡要的介紹和展望。
一
新中國成立55年來，在黨和國家?guī)状I(lǐng)導(dǎo)人的親切關(guān)懷和正確領(lǐng)導(dǎo)下，中國航空航天業(yè)從無到有、從小到大，取得了舉世矚目的成就。中國航空工業(yè)研制生產(chǎn)了數(shù)十型、萬余架各類飛機(jī)，并出口了數(shù)百架飛機(jī)和眾多配套的發(fā)動機(jī)、機(jī)載設(shè)備及生產(chǎn)線；一個專業(yè)門類比較齊全，科研、試驗(yàn)、生產(chǎn)手段基本配套的航空工業(yè)體系已經(jīng)形成；以新支線飛機(jī)為突破口，支線飛機(jī)、通用飛機(jī)、直升機(jī)、航空發(fā)動機(jī)等研制生產(chǎn)邁出了新步伐。中國航天工業(yè)成功研制開發(fā)了包括科學(xué)試驗(yàn)衛(wèi)星、氣象衛(wèi)星、資源衛(wèi)星、通信衛(wèi)星、導(dǎo)航衛(wèi)星在內(nèi)的多種應(yīng)用衛(wèi)星，成功研制了12種型號的長征系列運(yùn)載火箭，進(jìn)行了81次發(fā)射，將中國的61顆衛(wèi)星、5艘飛船和30顆國外衛(wèi)星送入了太空；特別是去年神舟五號載人飛船的成功發(fā)射和回收，標(biāo)志著中國成為世界上第三個實(shí)現(xiàn)載人航天的國家；中國已成為世界上少數(shù)獨(dú)立掌握空間技術(shù)的大國之一，在空間應(yīng)用和空間科學(xué)領(lǐng)域也進(jìn)行了積極探索，為人類航天事業(yè)發(fā)展作出了積極貢獻(xiàn)。與此同時，我們培養(yǎng)造就了一支業(yè)務(wù)精湛、素質(zhì)優(yōu)良、敢打硬仗的科技人才隊伍，在長時期不懈奮斗中形成的“兩彈一星”精神和載人航天精神，作為偉大的中華民族精神的生動體現(xiàn)，已經(jīng)并將繼續(xù)對中國社會先進(jìn)文化的建設(shè)起到重要的推動作用。
二
進(jìn)入新世紀(jì)，中國步入了全面建設(shè)小康社會、推進(jìn)社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的新階段。按照全面建設(shè)小康社會的奮斗目標(biāo)，到2020年，中國國內(nèi)生產(chǎn)總值將比2000年翻兩番，人均GDP將超過3000美元左右——這對有著十幾億人口且是一個發(fā)展中的大國來說，將是一個既雄偉壯觀又切實(shí)可行的重要跨越。隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，中國航空航天業(yè)正面臨著新的發(fā)展機(jī)遇，有著廣闊的發(fā)展空間。
中國政府始終把航空航天科技作為帶動國家科學(xué)技術(shù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略高技術(shù)之一，始終把航空航天產(chǎn)業(yè)作為提升國家綜合國力和國際競爭力、促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、維護(hù)國家安全的重要戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)之一?？梢灶A(yù)見：在未來的二十年，中國的航空航天業(yè)必將為中國先進(jìn)生產(chǎn)力的發(fā)展插上更加有力的翅膀，必將為中華民族完成新時期的歷史任務(wù)，實(shí)現(xiàn)民族偉大復(fù)興增添更加強(qiáng)勁的助推器。
中國政府支持和鼓勵中國航空工業(yè)以國內(nèi)外市場需求為導(dǎo)向，改革創(chuàng)新，加快發(fā)展。我們將繼續(xù)實(shí)施以支線飛機(jī)起步的發(fā)展規(guī)劃，按照國際標(biāo)準(zhǔn)和市場化運(yùn)作模式，努力推進(jìn)支線飛機(jī)形成支柱產(chǎn)品；適應(yīng)社會對通用航空的需求和空管改革的需要，加快推進(jìn)通用飛機(jī)、輕型民用直升機(jī)的產(chǎn)業(yè)化步伐，加快新機(jī)型、新技術(shù)開發(fā)；進(jìn)一步擴(kuò)大民用飛機(jī)及相關(guān)產(chǎn)品和服務(wù)的出口；鼓勵企業(yè)按專業(yè)化、規(guī)?；较虿粩鄶U(kuò)大國外航空零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)和風(fēng)險承包業(yè)務(wù)，積極融入國際航空工業(yè)大循環(huán)；我們還將結(jié)合國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃的制定和實(shí)施，積極開展大型飛機(jī)工程的論證工作。
中國政府支持和鼓勵中國航天事業(yè)的科技進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。積極推進(jìn)應(yīng)用衛(wèi)星從“試驗(yàn)應(yīng)用型”向“業(yè)務(wù)服務(wù)型”轉(zhuǎn)變，形成氣象衛(wèi)星、資源衛(wèi)星、海洋衛(wèi)星、環(huán)境與災(zāi)害監(jiān)測小衛(wèi)星群等應(yīng)用衛(wèi)星系列，建立長期穩(wěn)定運(yùn)行的衛(wèi)星對地觀測體系；以“大型靜止軌道衛(wèi)星公用平臺”為依托，研制新一代通信廣播衛(wèi)星、音頻/視頻直播衛(wèi)星。研制“無毒、無污染、高可靠、大推力”的新一代運(yùn)載火箭，全面提高中國運(yùn)載火箭的整體水平和能力。繼續(xù)發(fā)展空間科學(xué)，開展深空探測，支持建立空間科學(xué)探測衛(wèi)星系列和空間環(huán)境保障體系。我們將按計劃完成世人矚目的繞月探測工程，同時開展月球探測二、三期工程論證，積極推進(jìn)載人航天的后續(xù)工作。
中國航空航天業(yè)將認(rèn)真貫徹科學(xué)發(fā)展觀，進(jìn)一步開闊發(fā)展思路，創(chuàng)新發(fā)展模式，拓展發(fā)展空間。一是堅持統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展。立足市場需求和未來發(fā)展需要，統(tǒng)籌考慮飛機(jī)、發(fā)動機(jī)、機(jī)載設(shè)備發(fā)展，統(tǒng)籌考慮空間技術(shù)、空間應(yīng)用和空間科學(xué)發(fā)展，推動航空航天業(yè)走新型工業(yè)化發(fā)展道路。二是堅持強(qiáng)化基礎(chǔ)，自主創(chuàng)新。重視基礎(chǔ)研究和預(yù)先研究，重視提高產(chǎn)業(yè)科技水平和制造水平，增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力和可持續(xù)發(fā)展能力。三是堅持深化改革、擴(kuò)大開放。充分發(fā)揮市場配置資源的作用，深化企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度改革和投融資體制改革，推進(jìn)投資主體多元化進(jìn)程，鼓勵和引導(dǎo)社會資金參與航空航天業(yè)建設(shè)；充分利用經(jīng)濟(jì)全球化的機(jī)遇，進(jìn)一步拓展國際合作領(lǐng)域，提高對外開放水平。四是堅持以人為本，實(shí)施人才戰(zhàn)略。培養(yǎng)和造就大批高素質(zhì)的航空航天人才，吸引和鼓勵優(yōu)秀人才投身航空航天事業(yè)，使中國航空航天業(yè)成為英才薈萃、人才輩出的行業(yè)，為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會全面進(jìn)步作出更大貢獻(xiàn)。
三
中國航空航天業(yè)取得的成就，是中國航空航天人自力更生、艱苦奮斗的結(jié)果，也得益于對外開放和國際合作；中國航空航天業(yè)開創(chuàng)新的輝煌，需要依靠中國航空航天人團(tuán)結(jié)拼搏、開拓創(chuàng)新，也離不開國際合作與交流。當(dāng)今世界，是充滿競爭的時代，更是需要合作、講求共贏的時代。中國將始終奉行改革開放的基本國策，鼓勵和支持企事業(yè)單位在遵守國家外交政策和已簽署的國際條約的前提下，積極開展航空航天領(lǐng)域國際合作與交流。長期以來，中國政府和企業(yè)與許多國家的政府和企業(yè)之間在航空航天領(lǐng)域開展了卓有成效的合作。通過合作，彼此之間增進(jìn)了了解，加強(qiáng)了聯(lián)系，建立了友誼，實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勢互補(bǔ)、共同發(fā)展。有的項目被譽(yù)為國際合作的范例。我們將一如既往，積極推動航空航天業(yè)的國際合作，為航空航天事業(yè)的跨越發(fā)展，為航空航天技術(shù)造福人類而不懈努力。
女士們，先生們：在航空航天人的眼里，我們共同生活的星球只是一個小小的“地球村”。我們有著共同的家園，我們應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)聯(lián)系與交流，共同探索宇宙的奧秘。讓我們共同攜手，抓住機(jī)遇，積極開展航空航天業(yè)全方位、多形式、寬領(lǐng)域的合作與交流，為共同推進(jìn)世界航空航天事業(yè)的發(fā)展，為人類的文明和進(jìn)步不斷作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)！
謝謝大家！
關(guān)于《航空可持續(xù)發(fā)展論文題目》的介紹到此就結(jié)束了。
