【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇段覈讉€adsb技術(shù)應(yīng)用項目》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、ADS-B的應(yīng)用
2、ADS-B在機場/空管/航空公司中有哪些應(yīng)用
3、中國民
本篇文章給大家談?wù)劇段覈讉€adsb技術(shù)應(yīng)用項目》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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ADS-B的應(yīng)用
ADS技術(shù)的應(yīng)用方面，中國航空的起步并不晚。1998年，中國航空為了探索新航行系統(tǒng)發(fā)展之路，促進西部地區(qū)航空運輸發(fā)展，在國際航空組織新航行系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指導下，抓住中國西部地區(qū)開辟歐亞新航路的戰(zhàn)略機遇，啟動了第一條基于ADS技術(shù)的新航行系統(tǒng)航路(L888航路)建設(shè)。L888航路裝備了FANS 1/A定義的ADS-C監(jiān)視工作站，并在北京建立了網(wǎng)管數(shù)據(jù)中心。2000年，新系統(tǒng)完成了評估和測試并投入運行。2004年，北京、上海、廣州三大區(qū)域管制中心相繼建成。為三大區(qū)管中心配套的空管自動化系統(tǒng)都具備了ADS航跡處理能力。經(jīng)驗證，新系統(tǒng)可以處理和顯示基于ACARS數(shù)據(jù)的自動相關(guān)監(jiān)視航跡，也可以實施“航管員/飛行員數(shù)據(jù)鏈通信”(CPDLC)。這標志了中國航空的主要空管設(shè)施已經(jīng)具備了ADS監(jiān)視能力。隨著我國航空公司機隊規(guī)模擴大和機型的更新，許多航空器都選裝了適合新航行系統(tǒng)的機載電子設(shè)備，具備了地空雙向數(shù)據(jù)通信能力。
中國航空在發(fā)展新航行系統(tǒng)和改進空中交通監(jiān)視技術(shù)方面開展了建設(shè)性的活動，取得了一些成果，但總體上沒有突破ADS-C的技術(shù)框架。因此，對解決空管的突出問題，改善安全與效率，效果并不明顯。ADS-B技術(shù)的逐步成熟，將為我們尋求新的突破提供了機會。當今ADS-B監(jiān)視技術(shù)已經(jīng)在中國民航處于實用階段，位于四川廣漢的中國民航飛行學院是中國最早使用ADS-B的民航單位。2009年國家“863”重點項目“國產(chǎn)ADS-B系統(tǒng)”在中國民用航空飛行學院綿陽分院7910號機上實施驗證飛行。此舉預示著中國民航運輸航空器基于精確定位的航空協(xié)同監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用的大幕已經(jīng)拉開。 據(jù)悉，該項目由民航飛行學院鄭孝雍院長負責，通過與民航數(shù)據(jù)通信有限責任公司、九洲電器集團公司第三研究所長達3年的 共同研發(fā)，經(jīng)地面測試，各項技術(shù)符合設(shè)計要求。為進一步驗證該系統(tǒng)的性能，經(jīng)適航部門批準，按照《CESSNA172基本型飛機搭載實驗國產(chǎn)ADS-B系統(tǒng)實施方案》的要求，于2009年12月15日裝機，將進行垂直覆蓋頂空盲區(qū)、水平覆蓋，升降速率精度校驗、位置精度、方位精度、高度精度、速度精度，數(shù)據(jù)刷新率、數(shù)據(jù)的連續(xù)穩(wěn)定性測試，航班號的輸入與顯示，測試24位地址碼的顯示等測試飛行120小時。 基于精確定位的航空協(xié)同監(jiān)視技術(shù)驗證飛行成功，可取代進口ADS-B系統(tǒng)。中南地區(qū)管理局所屬轄區(qū)內(nèi)也已經(jīng)在穩(wěn)步推薦ADS-B應(yīng)用。但是，發(fā)展質(zhì)量不容樂觀。一個重要的事實是極具說服力的：澳大利亞全境部署的雷達數(shù)量大致與上海飛行情報區(qū)可用的雷達資源相當。澳大利亞同行的優(yōu)勢，很大程度上得益于ADS-B技術(shù)的超前規(guī)劃和大膽應(yīng)用。相比之下，我們在ADS-B的實用技術(shù)研究、機載設(shè)備配備、地面系統(tǒng)建設(shè)、飛行和管制人員的操作技能培訓等多方面，都還缺乏現(xiàn)實可行的規(guī)劃安排。
可喜的是相關(guān)當局開始考察該技術(shù)的運行狀況，并表示進一步開發(fā)、利用這項新技術(shù)，對推動我國航空活動發(fā)展提供了現(xiàn)實可行性。 ADS-B 技術(shù)用于空中交通管制，可以在無法部署航管雷達的大陸地區(qū)為航空器提供優(yōu)于雷達間隔標準的虛擬雷達管制服務(wù);在雷達覆蓋地區(qū)，即使不增加雷達設(shè)備也能以較低代價增強雷達系統(tǒng)監(jiān)視能力，提高航路乃至終端區(qū)的飛行容量；多點ADS-B 地面設(shè)備聯(lián)網(wǎng)，可作為雷達監(jiān)視網(wǎng)的旁路系統(tǒng)，并可提供不低于雷達間隔標準的空管服務(wù);利用ADS-B技術(shù)還在較大的區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)飛行動態(tài)監(jiān)視，以改進飛行流量管理；利用ADS-B的上行數(shù)據(jù)廣播，還能為運行中的航空器提供各類情報服務(wù)。ADS-B 技術(shù)在空管上的應(yīng)用，預示著傳統(tǒng)的空中交通監(jiān)視技術(shù)即將發(fā)生重大變革。
ADS-B 技術(shù)用于加強空-空協(xié)同，能提高飛行中航空器之間的相互監(jiān)視能力。與應(yīng)答式機載避撞系統(tǒng)(ACAS/TCAS)相比，ADS-B 的位置報告是自發(fā)廣播式的，航空器之間無須發(fā)出問詢即可接收和處理漸近航空器的位置報告，因此能有效提高航空器間的協(xié)同能力，增強機載避撞系統(tǒng)TCAS的性能，實現(xiàn)航空器運行中即能保持最小安全間隔又能避免和解決沖突的空-空協(xié)同目的。ADS-B 系統(tǒng)的這一能力，使保持飛行安全間隔的責任更多地向空中轉(zhuǎn)移，這是實現(xiàn)“自由飛行”不可或缺的技術(shù)基礎(chǔ)。
ADS-B 技術(shù)用于機場地面活動區(qū)，可以較低成本實現(xiàn)航空器的場面活動監(jiān)視。在繁忙機場，即使裝置了場面監(jiān)視雷達，也難以完全覆蓋航站樓的各向停機位，空中交通管理“登機門到登機門”的管理預期一直難以成為現(xiàn)實[8]。利用ADS-B 技術(shù)，通過接收和處理ADS-B 廣播信息，將活動航空器的監(jiān)視從空中一直延伸到機場登機橋，因此能輔助場面監(jiān)視雷達，實現(xiàn)“門到門”的空中交通管理。甚至可以不依賴場面監(jiān)視雷達，實現(xiàn)機場地面移動目標的管理。
ADS-B 技術(shù)能夠真正實現(xiàn)飛行信息共享?？罩薪煌ü芾砘顒又兴孬@的航跡信息，不僅對于本區(qū)域?qū)嵤┛展苁潜匦璧?，對于跨越飛行情報區(qū)(特別是不同空管體制的情報區(qū))邊界的飛行實施“無縫隙”管制，對于提高航空公司運行管理效率，都是十分寶貴的資源。但由于傳統(tǒng)的雷達監(jiān)視技術(shù)的遠程截獲能力差、原始信息格式紛雜、信息處理成本高，且不易實現(xiàn)指定航跡的篩選，難以實現(xiàn)信息共享。遵循“空地一體化”和“全球可互用”的指導原則發(fā)展起來的ADS-B 技術(shù)，為航跡信息共享提供了現(xiàn)實可行性。
ADS-B在機場/空管/航空公司中有哪些應(yīng)用
ADS-B在機場中的應(yīng)用，主要包括終端區(qū)監(jiān)視和機場場面監(jiān)視。終端區(qū)監(jiān)視就是實現(xiàn)對機場終端區(qū)的航班監(jiān)視，ADS-B進而可以為終端區(qū)航班進離崗排序提供數(shù)據(jù)支持；機場場面監(jiān)視就是實現(xiàn)對機場場面上的飛機甚至車輛的監(jiān)視，ADS-B進而可以為A-SMGCS系統(tǒng)和跑道入侵等系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)支持。
ADS-B在空管中的應(yīng)用，主要就是用來作為雷達的補充，或者在無雷達區(qū)使用，實現(xiàn)縮短管制間隔。另外，ADS-B還可以作為RVSM系統(tǒng)的數(shù)據(jù)源。
ADS-B在航空公司的應(yīng)用，一方面是ADS-B OUT，可以為航空公司提供一種監(jiān)視本航空公司飛機的手段（雷達數(shù)據(jù)由空管控制，航空公司不容易獲得；而ACARS數(shù)據(jù)的更新率又太低）；另一方面，ADS-B IN在航空公司中的應(yīng)用就很多了，包括ITP（In Trail Procedure）、MS(Merging and Spacing)、CDA(Continuous Descent Approach) 等應(yīng)用，簡單的說，就是ADS-B為飛機提供了一種可以監(jiān)視到本機周圍其他飛機的手段，從而可以實現(xiàn)很多靈活的應(yīng)用了。
中國民用航空通信導航雷達工作規(guī)則
第一章 總則第一條 民用航空通信導航雷達工作規(guī)則是組織與實施民用航空通信導航雷達工作的基本依據(jù)。民用航空各級領(lǐng)導、通信導航雷達部門的全體人員和使用通信導航雷達設(shè)施的人員都應(yīng)當遵照執(zhí)行。第二條 通信導航雷達工作是保障民用航空飛行安全，改善經(jīng)營管理，提高經(jīng)濟效益的重要手段，必須貫徹“保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭取飛行正?！钡姆结?，主動配合，密切協(xié)作，迅速、準確、可靠地為民用航空提供通信導航和雷達服務(wù)。第三條 通信導航雷達工作的基本任務(wù)：
（一）規(guī)劃并組織民用航空通信導航和雷達設(shè)施的建設(shè)。
（二）組織與實施民用航空地面之間、地空之間的通信保障。
（三）組織與實施民用航空無線電導航和雷達保障。
（四）組織與實施民用航空通信導航和雷達設(shè)備的管理、運行和維修。
（五）組織與實施民用航空通信導航和雷達人員的在職業(yè)務(wù)訓練。第四條 民用航空通信導航雷達工作實行統(tǒng)一領(lǐng)導、分級管理的原則。
（一）中國民用航空局（以下簡稱“民航局”）負責組織領(lǐng)導全國的民用航空通信導航雷達工作，規(guī)劃民用航空通信導航和雷達設(shè)施建設(shè)，制定統(tǒng)一的通信導航雷達工作規(guī)章制度，規(guī)定通信導航和雷達臺站人員定額和技術(shù)標準，編制全國的通信導航和雷達設(shè)施的技術(shù)規(guī)范和技術(shù)資料。
（二）中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱“地區(qū)管理局”）、飛行院校負責組織領(lǐng)導本地區(qū)的民用航空通信導航雷達工作，組織本地區(qū)的通信導航和雷達設(shè)施建設(shè)，制定本地區(qū)的民用航空通信導航雷達工作補充規(guī)定，編制和管理本地區(qū)的民用航空通信導航雷達技術(shù)資料。
（三）各級航務(wù)管理中心（站）負責具體實施本中心（站）的通信導航和雷達設(shè)施的建設(shè)、運行和飛行保障工作。第五條 民航局和地區(qū)管理局通信導航雷達部門是管理民用航空通信導航雷達技術(shù)業(yè)務(wù)工作的職能部門。各級航務(wù)管理中心（站）和民用航空企、事業(yè)單位的通信導航雷達部門是日常運行部門，民航局和地區(qū)管理局的通信導航雷達部門根據(jù)民航局的工作計劃和要求，對他們實行技術(shù)業(yè)務(wù)管理。第六條 各級通信導航雷達部門應(yīng)當加強全面質(zhì)量管理，建立崗位責任制，各級領(lǐng)導應(yīng)當經(jīng)常深入基層進行技術(shù)業(yè)務(wù)指導，以身作則并教育所屬人員樹立優(yōu)良的職業(yè)道德和嚴格的工作作風，執(zhí)行規(guī)章制度，遵守勞動紀律，熱愛本職工作，愛護儀器設(shè)備，刻苦鉆研業(yè)務(wù)技術(shù)，盡心盡力地為保障飛行安全服務(wù)。第二章 通信的組織與實施第七條 民用航空通信分為地面通信和地空通信。
地面、地空通信網(wǎng)絡(luò)，應(yīng)當根據(jù)航線、機場的分布，空中交通管制、生產(chǎn)和行政工作的需要，結(jié)合現(xiàn)有的通信手段，采用先進的通信方式，組織實施。第八條 民用航空國際通信電路和全國性的地面通信網(wǎng)絡(luò)、地空通信網(wǎng)絡(luò)，由民航局統(tǒng)一規(guī)劃，地區(qū)管理局（飛行院校）、航務(wù)管理中心（站）分別組織實施。地區(qū)性的，由地區(qū)管理局（飛行院校）負責擬定，報民航局批準后，由地區(qū)管理局（飛行院校）、航務(wù)管理中心（站）分別組織實施。
通用航空專業(yè)地面、地空通信電路的設(shè)置，由通用航空公司提出申請，有關(guān)地區(qū)管理局（飛行院校）通信導航雷達部門擬定保障計劃，報地區(qū)管理局（飛行院校）批準后組織實施，并報民航局備案。
地方民用航空企、事業(yè)單位的地空通信電路，由各該單位擬定設(shè)置計劃，報地區(qū)管理局批準后組織實施。第九條 通信電路的設(shè)置
航路導航臺站的地面通信電路，根據(jù)需要設(shè)置。
一般航線機場設(shè)置塔臺、高頻航線地空臺和地面業(yè)務(wù)通信電路，并根據(jù)需要設(shè)置起飛線塔臺。
主要機場設(shè)置塔臺、起飛線塔臺、高頻航線地空臺、甚高頻緊急通信地空臺、地面業(yè)務(wù)通信電路和管制移交通信電路。
擔負中低空空中交通管制任務(wù)的機場，增設(shè)甚高頻航線地空臺。
擔負高空空中交通管制任務(wù)的機場，增設(shè)甚高頻航線地空臺和高頻高空地空臺。
擔負國際航線空中交通管制任務(wù)的機場，增設(shè)甚高頻航線地空臺和高頻國際地空臺，并視情況設(shè)國際地面業(yè)務(wù)通信電路。
飛行繁忙的機場，可根據(jù)空中交通管制的需要，設(shè)置進近管制臺和（或）地面管制臺。
按氣象和空中交通管制部門的要求和規(guī)劃，設(shè)置高頻或甚高頻對空廣播臺。
為滿足航空公司航務(wù)管理要求，可根據(jù)航空公司的申請，分別設(shè)置高頻或甚高頻航務(wù)管理通信地空臺。
關(guān)于《我國首個adsb技術(shù)應(yīng)用項目》的介紹到此就結(jié)束了。
