【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)航班實(shí)時查詢》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、為什么航空公司仍然沒有實(shí)時追蹤技術(shù)?
2、查航班用什么軟件
3、飛機(jī)實(shí)時飛
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)航班實(shí)時查詢》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、為什么航空公司仍然沒有實(shí)時追蹤技術(shù)?
- 2、查航班用什么軟件
- 3、飛機(jī)實(shí)時飛行位置
- 4、實(shí)時航空動態(tài)是什么意思
- 5、實(shí)時航班跟蹤是啥意思
為什么航空公司仍然沒有實(shí)時追蹤技術(shù)?
距離馬航370客機(jī)失蹤已經(jīng)過去九個多月了，人們一直在追問，這架載有239名乘客的大型噴氣式客機(jī)怎么會憑空消失了呢？現(xiàn)在航空業(yè)又面臨著另一個問題：它們承諾要使用飛機(jī)追蹤系統(tǒng)以避免這樣的悲劇再次發(fā)生，現(xiàn)在這些追蹤系統(tǒng)在哪里？
這項(xiàng)技術(shù)可以實(shí)時傳送一架飛機(jī)所在位置的多維圖片，包括其所在的經(jīng)度、緯度、海拔和當(dāng)?shù)貢r間，數(shù)據(jù)由衛(wèi)星提供。飛行數(shù)據(jù)記錄儀（也就是俗稱的黑匣子）記錄的也是這些數(shù)據(jù)，而在馬航370航班失蹤的案例中，黑匣子很可能已經(jīng)沉入印度洋深處了。但是，國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）說，該協(xié)會曾設(shè)定的目標(biāo)是在一年內(nèi)實(shí)現(xiàn)所有飛機(jī)的可追蹤——在馬航370事件后，這個截止日期的設(shè)定是很合理的——而現(xiàn)在看來，這個目標(biāo)是無法實(shí)現(xiàn)了。
Tony Tyler是國泰航空的前高級管理人員，現(xiàn)在領(lǐng)導(dǎo)著這個有250個成員單位的航空行業(yè)組織。他說，雖然該協(xié)會一直對這個問題很重視，但是現(xiàn)在還不清楚是不是所有的航空公司都遵守這個時間表。
“解決追蹤的問題，沒有奇跡般的解決方案，”他說?！罢麄€行業(yè)都在努力地改進(jìn)，但是有時候解決問題和履行承諾需要時間。”他還提到，飛機(jī)駕駛艙的密封，也是在“911事件”過去好幾年以后才實(shí)現(xiàn)的。
那飛機(jī)追蹤問題到底會何時解決呢？IATA剛剛發(fā)布了它下屬的“飛機(jī)追蹤特別任務(wù)小組”進(jìn)行的一項(xiàng)研究結(jié)果。馬航370科技失蹤后，就是由這個任務(wù)小組負(fù)責(zé)開發(fā)追蹤飛機(jī)的技術(shù)方案。這項(xiàng)研究的重點(diǎn)是如何在雷達(dá)覆蓋不到的地方追蹤飛機(jī)，比如大片海洋上空的偏遠(yuǎn)地區(qū)。由于空中交通控制系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代化，追蹤效果已經(jīng)得到了改進(jìn)，但是如果航空公司自己不進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)，單靠這套控制系統(tǒng)仍然不足以追蹤所有的飛機(jī)。
人們認(rèn)為IATA的這份研究報告應(yīng)該包含一個信息，即有多少航空公司已經(jīng)配備了實(shí)時追蹤系統(tǒng)，但是這個信息沒有對公眾公布。我們知道的是，報告的起草者得出的結(jié)論是，許多航空公司在2015年年末之前都無法達(dá)到這個新標(biāo)準(zhǔn)的要求。
而且，這里還涉及到權(quán)限的問題：IATA沒有權(quán)力讓航空公司排成一排，給它們都添加新的追蹤設(shè)備。任何此類要求航空公司增加追蹤設(shè)備的政府行為，都必須必須通過聯(lián)合國的國際民用航空組織來頒布，如果該組織認(rèn)為有必要的話，可以給各國政府施加壓力。在明年二月份舉行的峰會上，會涉及到這個議題。
這項(xiàng)研究還提出了一個展望，讓航空公司在三年內(nèi)給飛機(jī)裝備防干擾的無線電發(fā)射機(jī)應(yīng)答器。在馬來西亞進(jìn)行的一項(xiàng)刑事調(diào)查正在考慮，有沒有可能是飛機(jī)上的某人故意破壞了飛機(jī)的無線電發(fā)射機(jī)應(yīng)答器，從而使飛機(jī)無法被追蹤到，在無人察覺的情況下飛行了四個小時。但是IATA無權(quán)命令航空公司必須安裝這樣的應(yīng)答器。
對于安裝實(shí)時追蹤設(shè)備的成本也存在一些分歧。更新每架飛機(jī)的追蹤設(shè)備可能都需要幾萬美元，很多航空公司都懷疑，飛機(jī)失蹤的事件如此罕見，花費(fèi)這么大的成本是否值得。
當(dāng)然，2009年法航447號客機(jī)墜入南大西洋后也發(fā)生過同樣的爭論，那時候航空業(yè)本來有機(jī)會做出決定給所有飛機(jī)安裝實(shí)時追蹤設(shè)備，那樣就有可能避免馬航370失蹤的悲劇。
（作者：Barbara Peterson；via popularmechanics）
查航班用什么軟件
演示機(jī)型：Iphone 12華為P40小米11系統(tǒng)版本：iOS14.4EMUI11MIUI12.0.7APP版本：攜程旅行8.39.2航班管家8.1.6飛常準(zhǔn)5.3.8
攜程旅行、航班管家、飛常準(zhǔn)、中國國航、Flightradar24等。
1、攜程旅行：攜程旅行手機(jī)版app提供酒店、機(jī)票、火車票、汽車票、景點(diǎn)門票等旅游產(chǎn)品，以及美食、用車、團(tuán)購、旅行攻略在內(nèi)的全方位旅行服務(wù)。
2、航班管家：航班管家app是一個功能非常強(qiáng)大的航班管理軟件，在查詢結(jié)果的排序方面，可以按時間、價格及航空公司等條件設(shè)置，看到符合要求的航班后，點(diǎn)觸即會出現(xiàn)該航班仔細(xì)信息，包含航空公司、機(jī)型、起飛降落時間以及機(jī)票總價，便于你決定。
3、飛常準(zhǔn)：飛常準(zhǔn)是非常準(zhǔn)航班查詢網(wǎng)站開發(fā)的的手機(jī)客戶端，可以查詢每班航班的實(shí)時動態(tài)，系統(tǒng)將自動提醒航班狀態(tài)變化并收到最新消息。輕松掌控您的飛行時間。您可以查看中國所有航班的實(shí)時狀態(tài)信息。
4、中國國航：中國國航是一個飛機(jī)航班查詢類軟件，你可以通過這款軟件隨時隨地的了解你的航班咨詢，并且可以直接手機(jī)購買機(jī)票、訂座等，非常方便。特價機(jī)票、辦理乘機(jī)、航班動態(tài)、鳳凰知音、機(jī)票驗(yàn)真、免費(fèi)服務(wù)預(yù)訂、自助更改航班服務(wù)等簡便操作隨時隨心。
5、Flightradar24：這是專業(yè)的航班信息查詢APP，也是飛機(jī)發(fā)燒友們最喜歡的一款航班信息查詢APP。
飛機(jī)實(shí)時飛行位置
估計(jì)是前兩天很多人去航班追蹤網(wǎng)站FlightRadar24或者FlightAware追蹤一個老女人的航班信息。因?yàn)橥瑫r在線的人很多，網(wǎng)站長期處于“擁擠”狀態(tài)，一些新用戶根本擠不進(jìn)去。網(wǎng)站一度“癱瘓”。其實(shí)國內(nèi)也有一些app可以提供航班信息，比如“很準(zhǔn)”。我經(jīng)常用它來查看飛機(jī)的起降時間、機(jī)場狀態(tài)、航班狀態(tài)、天氣情況以及起飛后在空中的位置。那么，為什么飛機(jī)在空中飛行時，我們可以在電腦、手機(jī)或平板電腦上實(shí)時查詢到他們的相關(guān)信息呢？事實(shí)上，飛行數(shù)據(jù)中包含的信息非常豐富，這是常見的，我們通常更關(guān)注的主要包括天氣情況，飛行信息，空域流量等。一般來說，獲取這些數(shù)據(jù)有三個主要來源:首先是與國內(nèi)相關(guān)機(jī)構(gòu)建立信息共享機(jī)制。通過與國內(nèi)航空公司、機(jī)場和航空管理機(jī)構(gòu)建立合作關(guān)系，我們可以獲得有關(guān)機(jī)場、天氣和特定航班的相關(guān)數(shù)據(jù)。二是與國外相關(guān)機(jī)構(gòu)建立聯(lián)系。一般國內(nèi)的信息接收方很難直接與國外的航空公司或機(jī)場合作。對于國外航班信息的獲取，他們通常會與國外的一些數(shù)據(jù)服務(wù)商建立聯(lián)系，獲取國外機(jī)場和航班的詳細(xì)數(shù)據(jù)。第三是建立自己的數(shù)據(jù)采集設(shè)施。對于一些有實(shí)力的信息公司來說，除了依靠以上兩種方式，有條件的信息采集設(shè)施會自己架設(shè)，主動采集航班動態(tài)數(shù)據(jù)，或者會和機(jī)場合作架設(shè)。ADS-B設(shè)備是這里使用最廣泛的設(shè)施。那么，什么是ADS-B設(shè)備呢？在ADS-B系統(tǒng)投入運(yùn)行之前，地面的飛行員和管制員都依靠地面雷達(dá)和短程無線電導(dǎo)航設(shè)備來收集和跟蹤飛行信息。然而，這些地面技術(shù)和系統(tǒng)沒有利用衛(wèi)星監(jiān)測系統(tǒng)的高精度性能，而且建設(shè)成本高，易受雷擊，受地形和天氣影響大，長距離傳輸效率低。因此，空中監(jiān)測的范圍、精度和適應(yīng)性都有很大欠缺。那些不可能或者很難建設(shè)這些地面設(shè)施的地區(qū)，比如沙漠、海洋，如果飛機(jī)飛過天空就很難被監(jiān)控。在這樣的情況下，ADS-B系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，全稱為“自動相關(guān)監(jiān)視-廣播”，即廣播自動相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)。與傳統(tǒng)的雷達(dá)監(jiān)控相比，該系統(tǒng)不需要人工操作和查詢，可以直接通過相關(guān)機(jī)載設(shè)備自動獲取相關(guān)參數(shù)。然后將飛機(jī)的位置、高度、速度、航向、識別號等基本信息實(shí)時廣播給地面站或其他飛機(jī)。通過這些信息，管制員可以實(shí)時、動態(tài)地監(jiān)控真實(shí)飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)。從ADS-B系統(tǒng)的組成來看，主要由若干地面站、機(jī)載站和飛機(jī)的機(jī)載設(shè)備組成。從平面的角度來看，它是信息獲取和生成的源泉。比如位置信息可以從飛機(jī)上攜帶的GPS設(shè)備獲得，高度信息可以從飛機(jī)上的氣壓高度表獲得，飛行速度信息可以從進(jìn)入飛機(jī)皮托管的氣流總氣壓的測量結(jié)果獲得。有了信息源之后，我們還得有信息傳遞的“渠道”，也就是信息傳遞的方式和載體，相當(dāng)于我們現(xiàn)在手機(jī)里用的移動、聯(lián)通或者電信的信號。通過飛機(jī)相應(yīng)設(shè)備獲取基本飛行信息后，通過VDL Mode4(甚高頻數(shù)據(jù)鏈模式4)、UAT(通用無線電數(shù)據(jù)鏈)、1090ES(1090MHz S模式擴(kuò)展報文數(shù)據(jù)鏈)等廣泛使用的方式自動傳輸。所以，從地面的角度來看，最主要的是接收這個信息。地面的網(wǎng)絡(luò)或點(diǎn)對點(diǎn)地面站在接收到空中的廣播信息后，通過相應(yīng)的算法將信息顯示在終端上，從而為地面管理者和用戶提供監(jiān)視、控制和查詢。當(dāng)然，這些信息也可以連接到空管自動化系統(tǒng)，供相關(guān)部門和人員參考。實(shí)際上，ADS-B是一個雙向系統(tǒng)，它的信息可以從飛機(jī)發(fā)送到地面，這樣就可以把航班的基本信息發(fā)送回來，或者從地面發(fā)送到飛機(jī)。發(fā)送的信息主要包括空中交通狀況、航班信息服務(wù)和氣象信息等。根據(jù)這些信息，飛機(jī)上的機(jī)組人員可以及時了解飛行航線天氣和空域限制信息，為飛行安全提供保障。與雷達(dá)等傳統(tǒng)定位跟蹤技術(shù)相比，ADS-B系統(tǒng)具有建設(shè)成本低、定位準(zhǔn)確、傳輸效率高、不受地形和天氣條件限制、空對空和空空協(xié)同效率高的優(yōu)點(diǎn)。為提高飛行效率、飛行安全和飛行自由提供了有效保障，越來越廣泛地應(yīng)用于民航飛機(jī)、通用飛機(jī)、無人機(jī)和場景車輛的實(shí)時監(jiān)控。但是ADS-B系統(tǒng)也有它的缺點(diǎn)，就是過于依賴GPS導(dǎo)航系統(tǒng)。如果導(dǎo)航系統(tǒng)出現(xiàn)故障，那么ADS-B系統(tǒng)將成為“無根之水”，無法正常運(yùn)行。另外，ADS-B系統(tǒng)不具備信息驗(yàn)證功能。如果機(jī)載設(shè)備自動生成的信息不準(zhǔn)確，地面站接收設(shè)備獲得的信息就不能及時得到驗(yàn)證和識別。這些問題需要在今后的技術(shù)研究中加以改進(jìn)和完善。
實(shí)時航空動態(tài)是什么意思
實(shí)時信息。在乘坐飛機(jī)時，航空公司都是顯示實(shí)時航空動態(tài)，即實(shí)時信息的意思，乘客在任何時候都可以查看該航班的飛行時間、飛行地點(diǎn)等信息。
實(shí)時航班跟蹤是啥意思
隨時可以查看動態(tài)行蹤。Flightradar24是一項(xiàng)全球航班跟蹤服務(wù)，最初由瑞典航空愛好者創(chuàng)立，可以提供全球數(shù)千架飛機(jī)的實(shí)時信息，其實(shí)時航班跟蹤是隨時可以查看動態(tài)行蹤的意思，提供實(shí)時地圖與飛機(jī)圖片。
關(guān)于《飛機(jī)航班實(shí)時查詢》的介紹到此就結(jié)束了。
