【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇秶?guó)際航空運(yùn)價(jià)有哪些類型》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空運(yùn)價(jià)制定的基本原則方法有哪些


2、飛機(jī)票價(jià)是如何制定的？


3、國(guó)際

本篇文章給大家談?wù)劇秶?guó)際航空運(yùn)價(jià)有哪些類型》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空運(yùn)價(jià)制定的基本原則方法有哪些
• 2、飛機(jī)票價(jià)是如何制定的？
• 3、國(guó)際航空運(yùn)輸價(jià)格管理規(guī)定
• 4、國(guó)際空運(yùn)費(fèi)用計(jì)算方法有哪些
• 5、機(jī)票價(jià)格都是怎么定出來(lái)的？
• 6、國(guó)際空運(yùn)的價(jià)格計(jì)算方式是什么？

航空運(yùn)價(jià)制定的基本原則方法有哪些

您好！定價(jià)主體 中國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路分為中央政府辦的與地方政府辦的兩部分，而以前者為主。中央政府辦的鐵路客貨運(yùn)價(jià)由鐵道部門提出，經(jīng)物價(jià)部門審核后報(bào)國(guó)務(wù)院核定，集中管理。全國(guó)運(yùn)價(jià)基本一致，其中臨時(shí)營(yíng)業(yè)鐵路和未與鐵路網(wǎng)接通的營(yíng)業(yè)鐵路貨物運(yùn)價(jià)另行規(guī)定。裝卸費(fèi)按各鐵路局和各省、直轄市、自治區(qū)物價(jià)局制定的費(fèi)率執(zhí)行。地方鐵路運(yùn)價(jià)由各省、直轄市、自治區(qū)政府主管部門自行規(guī)定，報(bào)省級(jí)政府批準(zhǔn)。兼營(yíng)公共旅客、貨物運(yùn)輸?shù)膶Ｓ描F路和鐵路專用線的收費(fèi)項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)，由省、自治區(qū)、直轄市物價(jià)主管部門規(guī)定。對(duì)軍事運(yùn)輸、水陸聯(lián)運(yùn)、國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)過(guò)境運(yùn)輸?shù)蔫F路運(yùn)價(jià)，另有規(guī)定。謝謝閱讀！

飛機(jī)票價(jià)是如何制定的？

這是“發(fā)改委”對(duì)飛機(jī)票價(jià)的問(wèn)答：

問(wèn)：與提交聽(tīng)證會(huì)論證的方案相比，現(xiàn)在出臺(tái)的《改革方案》在哪些方面做了調(diào)整？

答：聽(tīng)證會(huì)后，我們會(huì)同民航總局對(duì)聽(tīng)證會(huì)及社會(huì)各方面反映的意見(jiàn)進(jìn)行了認(rèn)真研究，并對(duì)《改革方案》做了進(jìn)一步修改完善。其中，主要做了以下幾個(gè)方面的工作：

第一，重新研究了國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸基準(zhǔn)價(jià)水平。民航國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸基準(zhǔn)價(jià)水平，主要依據(jù)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸客公里平均成本水平制定。根據(jù)聽(tīng)證會(huì)代表的意見(jiàn)，我們對(duì)近年來(lái)的民航國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸社會(huì)平均成本進(jìn)行了認(rèn)真分析。由于核算方法、統(tǒng)計(jì)口徑不一致，以及當(dāng)時(shí)尚未建立國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格與國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制等原因，1998年以前的航空運(yùn)輸成本與現(xiàn)行航空運(yùn)輸成本不具可比性。1999年以來(lái)，航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸社會(huì)平均成本為每客公里0.68元。因此，我們認(rèn)為，維持現(xiàn)行航空運(yùn)輸企業(yè)在境內(nèi)銷售執(zhí)行的國(guó)內(nèi)航線票價(jià)水平（平均每客公里0.75元）作為基準(zhǔn)價(jià)，是比較合理的。這樣處理，主要是考慮了以下幾個(gè)方面的因素：一是《改革方案》出臺(tái)后，航空運(yùn)輸企業(yè)將根據(jù)市場(chǎng)狀況和營(yíng)銷需要，實(shí)行靈活的價(jià)格政策。在當(dāng)前航空運(yùn)輸市場(chǎng)總體上供大于求的情況下，折扣銷售的情況會(huì)比較普遍，預(yù)計(jì)實(shí)際執(zhí)行的平均票價(jià)水平將低于基準(zhǔn)價(jià)。基準(zhǔn)價(jià)水平略高于成本，部分承受能力較強(qiáng)的旅客按基準(zhǔn)價(jià)全價(jià)購(gòu)票時(shí)，航空運(yùn)輸企業(yè)有一定的贏利空間，可以為折扣銷售創(chuàng)造條件，最終受益的是大多數(shù)按折扣價(jià)購(gòu)票的旅客。二是與現(xiàn)行價(jià)格政策相比，《改革方案》確定的基準(zhǔn)價(jià)取消了燃油附加，實(shí)際票價(jià)水平有所降低，有利于減輕旅客負(fù)擔(dān)，開(kāi)拓航空運(yùn)輸市場(chǎng)。三是維持現(xiàn)行票價(jià)水平，有利于《改革方案》平穩(wěn)出臺(tái)、過(guò)渡。

第二，調(diào)整了票價(jià)下浮幅度。制定票價(jià)浮動(dòng)下限，主要依據(jù)航空運(yùn)輸座公里平均成本。2002年，財(cái)政部門批準(zhǔn)航空運(yùn)輸企業(yè)飛機(jī)折舊最長(zhǎng)年限由15年調(diào)整為20年，同時(shí)受國(guó)際市場(chǎng)影響，國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格有所降低。這些因素，影響航空運(yùn)輸企業(yè)座公里平均成本下降，為每座公里0.396元，相當(dāng)于基準(zhǔn)價(jià)的53%。因此，我們將票價(jià)最大下浮幅度由原來(lái)的40%調(diào)整為45%。

第三，對(duì)部分航線實(shí)行更加靈活的價(jià)格政策。提交聽(tīng)證會(huì)的方案提出，對(duì)由航空運(yùn)輸企業(yè)獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的航線，只實(shí)行票價(jià)上限管理，不規(guī)定下限。目前出臺(tái)的《改革方案》在此基礎(chǔ)上，又增加了對(duì)兩類航線的特殊價(jià)格政策。一是對(duì)省、自治區(qū)內(nèi)，及直轄市與相鄰省、自治區(qū)、直轄市之間，已經(jīng)與其他運(yùn)輸方式形成競(jìng)爭(zhēng)的短途航線，實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，不再規(guī)定票價(jià)浮動(dòng)幅度；二是對(duì)部分以旅游客源為主的航線票價(jià)下浮幅度不限。

國(guó)際航空運(yùn)輸價(jià)格管理規(guī)定

第一章　總則第一條　為了規(guī)范國(guó)際航空運(yùn)輸價(jià)格管理，促進(jìn)航空運(yùn)輸市場(chǎng)健康發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國(guó)民用航空法》和有關(guān)法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定所稱國(guó)際航空運(yùn)輸價(jià)格（以下簡(jiǎn)稱國(guó)際航空運(yùn)價(jià)），是指公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)中華人民共和國(guó)境內(nèi)地點(diǎn)與境外地點(diǎn)間的定期航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)時(shí)，運(yùn)送旅客、貨物的價(jià)格及其適用條件。

國(guó)際航空運(yùn)價(jià)包括國(guó)際航空旅客運(yùn)價(jià)和國(guó)際航空貨物運(yùn)價(jià)。

國(guó)際航空旅客運(yùn)價(jià)包括旅客公布運(yùn)價(jià)和旅客非公布運(yùn)價(jià)，國(guó)際航空貨物運(yùn)價(jià)包括貨物公布運(yùn)價(jià)和貨物非公布運(yùn)價(jià)。第三條　中國(guó)民用航空局（以下簡(jiǎn)稱民航局）依職責(zé)統(tǒng)一負(fù)責(zé)國(guó)際航空運(yùn)價(jià)監(jiān)督管理工作。中國(guó)民用航空地區(qū)管理局（以下簡(jiǎn)稱民航地區(qū)管理局）依職責(zé)負(fù)責(zé)對(duì)本轄區(qū)范圍內(nèi)的國(guó)際航空運(yùn)價(jià)實(shí)施監(jiān)督管理。

民航局和民航地區(qū)管理局統(tǒng)稱為民航行政機(jī)關(guān)。第四條　國(guó)際航空運(yùn)價(jià)管理遵循規(guī)范、效能、對(duì)等的原則。第二章　國(guó)際航空運(yùn)價(jià)核準(zhǔn)與備案第五條　中華人民共和國(guó)政府與外國(guó)政府簽訂的航空運(yùn)輸協(xié)定或者協(xié)議中規(guī)定國(guó)際航空運(yùn)價(jià)需要民航局核準(zhǔn)的，公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)將旅客公布運(yùn)價(jià)中的旅客普通運(yùn)價(jià)和貨物公布運(yùn)價(jià)中的普通貨物運(yùn)價(jià)向民航局提出核準(zhǔn)申請(qǐng)，經(jīng)核準(zhǔn)同意后方可生效使用。

公共航空運(yùn)輸企業(yè)申請(qǐng)核準(zhǔn)國(guó)際航空運(yùn)價(jià)應(yīng)當(dāng)取得航線經(jīng)營(yíng)許可。第六條　公共航空運(yùn)輸企業(yè)可以通過(guò)信函、傳真、電子郵件等方式，向民航局提交國(guó)際航空運(yùn)價(jià)核準(zhǔn)申請(qǐng)材料。申請(qǐng)材料應(yīng)當(dāng)包括擬實(shí)施的國(guó)際航空運(yùn)價(jià)種類、運(yùn)價(jià)水平、適用條件及其他有關(guān)材料。第七條　民航局根據(jù)下列情況決定是否受理公共航空運(yùn)輸企業(yè)的核準(zhǔn)申請(qǐng)：

（一）所申請(qǐng)的國(guó)際航空運(yùn)價(jià)不屬于核準(zhǔn)范圍的，應(yīng)當(dāng)即時(shí)告知公共航空運(yùn)輸企業(yè)；

（二）申請(qǐng)材料不齊全或者不符合規(guī)定形式的，應(yīng)當(dāng)于收到申請(qǐng)材料之日起5個(gè)工作日內(nèi)一次告知公共航空運(yùn)輸企業(yè)需要補(bǔ)正的內(nèi)容，逾期不告知的，自收到申請(qǐng)材料之日起即為受理；

（三）所申請(qǐng)的國(guó)際航空運(yùn)價(jià)屬于核準(zhǔn)范圍，且申請(qǐng)材料齊全、符合規(guī)定形式的，或者公共航空運(yùn)輸企業(yè)已按照民航局要求提交全部補(bǔ)正申請(qǐng)材料的，應(yīng)當(dāng)予以受理。第八條　民航局依據(jù)中華人民共和國(guó)政府與外國(guó)政府簽訂的航空運(yùn)輸協(xié)定或者協(xié)議，綜合考慮經(jīng)營(yíng)成本、市場(chǎng)供求狀況、社會(huì)承受能力和貨幣兌換率等因素，對(duì)公共航空運(yùn)輸企業(yè)申報(bào)的國(guó)際航空運(yùn)價(jià)進(jìn)行核準(zhǔn)。第九條　民航局自受理之日起20個(gè)工作日內(nèi)作出核準(zhǔn)或者不予核準(zhǔn)的決定。第十條　經(jīng)核準(zhǔn)的國(guó)際航空運(yùn)價(jià)需要調(diào)整的，公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照本規(guī)定第五條、第六條的規(guī)定向民航局提出核準(zhǔn)申請(qǐng)。民航局依照本規(guī)定第七條至第九條的規(guī)定進(jìn)行核準(zhǔn)。第十一條　中華人民共和國(guó)政府與外國(guó)政府簽訂的航空運(yùn)輸協(xié)定或者協(xié)議中規(guī)定國(guó)際航空運(yùn)價(jià)需要報(bào)民航局備案的，公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)就旅客公布運(yùn)價(jià)中的旅客普通運(yùn)價(jià)和貨物公布運(yùn)價(jià)中的普通貨物運(yùn)價(jià)報(bào)民航局備案。

公共航空運(yùn)輸企業(yè)備案國(guó)際航空運(yùn)價(jià)應(yīng)當(dāng)取得航線經(jīng)營(yíng)許可。第十二條　國(guó)際航空運(yùn)價(jià)實(shí)行備案的，公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)于國(guó)際航空運(yùn)價(jià)生效之日起20個(gè)工作日內(nèi)，通過(guò)信函、傳真、電子郵件等方式，將國(guó)際航空運(yùn)價(jià)種類、運(yùn)價(jià)水平、適用條件及其他有關(guān)材料，報(bào)民航局備案。第十三條　公共航空運(yùn)輸企業(yè)調(diào)整已備案的國(guó)際航空運(yùn)價(jià)后，應(yīng)當(dāng)依照本規(guī)定第十一條、第十二條的規(guī)定重新報(bào)民航局備案。第十四條　公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)遵循公開(kāi)、公平和誠(chéng)實(shí)信用的原則，及時(shí)、準(zhǔn)確、全面地公布旅客公布運(yùn)價(jià)和貨物公布運(yùn)價(jià)的水平以及適用條件。第三章　監(jiān)督管理及法律責(zé)任第十五條　民航局定期發(fā)布、更新國(guó)際航空運(yùn)價(jià)適用核準(zhǔn)、備案管理的國(guó)家目錄。第十六條　民航行政機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)建立監(jiān)督管理機(jī)制，對(duì)國(guó)際航空運(yùn)價(jià)核準(zhǔn)、備案活動(dòng)依法進(jìn)行監(jiān)督管理。第十七條　民航行政機(jī)關(guān)進(jìn)行國(guó)際航空運(yùn)價(jià)監(jiān)督管理時(shí)，可以依法采取下列措施：

（一）進(jìn)入公共航空運(yùn)輸企業(yè)、銷售代理企業(yè)的經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所進(jìn)行檢查；

（二）詢問(wèn)當(dāng)事人或者有關(guān)人員，要求其說(shuō)明有關(guān)情況或者提供與國(guó)際航空運(yùn)價(jià)有關(guān)的資料；

（三）查詢、復(fù)制有關(guān)賬簿、單據(jù)、憑證、文件以及與國(guó)際航空運(yùn)價(jià)有關(guān)的其他資料。

國(guó)際空運(yùn)費(fèi)用計(jì)算方法有哪些

空運(yùn)價(jià)格計(jì)算方法：

(一)空運(yùn)價(jià)格計(jì)費(fèi)重量

航空公司規(guī)定，在貨物體積小，重量大時(shí)，按實(shí)際重量計(jì)算;在貨物體積大，重量小時(shí)，按體積計(jì)算。一批貨物由幾件不同的貨物組成，有輕泡貨也有重貨。其計(jì)費(fèi)重量則采用整批貨物的總毛重或總的體積重量，按兩者之中較高的一個(gè)計(jì)算。

(二)空運(yùn)價(jià)格計(jì)算和費(fèi)用種類

1、運(yùn)價(jià)(RATES)；

2、運(yùn)費(fèi)(TRANSPORTATIONCHARGES)；

3、航空公司按國(guó)際空運(yùn)運(yùn)輸協(xié)會(huì)所制定的三個(gè)區(qū)劃費(fèi)率收取國(guó)際空運(yùn)運(yùn)費(fèi)；

4、主要的空運(yùn)貨物運(yùn)價(jià)有四類：(1)一般貨物運(yùn)價(jià)；(2)特種貨物運(yùn)價(jià)或指定商品運(yùn)價(jià)；(3)貨物的等級(jí)運(yùn)價(jià)；(4)集裝箱貨物運(yùn)價(jià)

(三)起碼運(yùn)費(fèi)

航空公司辦理一批貨物所能接受的最低運(yùn)費(fèi)，不論貨物的重量或體積大小，在兩點(diǎn)之間運(yùn)輸一批貨物應(yīng)收取的最低金額。不同地區(qū)有不同的起碼運(yùn)費(fèi)。

(四)有關(guān)空運(yùn)價(jià)格計(jì)算的其他規(guī)定

各種不同的空運(yùn)價(jià)格和費(fèi)用都有下列共同點(diǎn)：

運(yùn)價(jià)是指從一機(jī)場(chǎng)到另一機(jī)場(chǎng)。而且只適用于單一方向；

不包括其他額外費(fèi)用。如提貨，報(bào)關(guān)，接交和倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用等。；

運(yùn)價(jià)通常使用當(dāng)?shù)刎泿殴?。?/p>

運(yùn)價(jià)一般以公斤或磅為計(jì)算單位。；

空運(yùn)運(yùn)單中的運(yùn)價(jià)是按出具運(yùn)單之日所適用的運(yùn)價(jià)。

特普沃德~國(guó)際物流

機(jī)票價(jià)格都是怎么定出來(lái)的？

1950 年 8 月 1 日，中國(guó)建國(guó)后的第一條民用航線從天津起飛，經(jīng)過(guò)北京、漢口，降落在廣州，票價(jià) 388 元，是當(dāng)時(shí)中國(guó)人均 GDP 的 3 倍。

可以想象，即使提供茅臺(tái)供乘客飲用，也不會(huì)有平民用幾年的收入坐一次飛機(jī)。但作為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的一部分，機(jī)票該賣多少錢當(dāng)然由中國(guó)民用航空局說(shuō)了算。

這種情況持續(xù)到 1992 年，各航空公司可以在官方票價(jià)的基礎(chǔ)上，有上下浮動(dòng) 10% 的定價(jià)空間。直到 2004 年，航空公司才終于有了部分機(jī)票定價(jià)權(quán)。

這兩份文件，可以幫助我們理解今天中國(guó)機(jī)票的定價(jià)邏輯。

這是民航局 2004 年發(fā)布的《民航國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》。確定了每公里 0.75 元的經(jīng)濟(jì)艙基準(zhǔn)票價(jià)，以及航空公司上浮不超過(guò) 25%，下浮不限的定價(jià)空間。

這是民航局 2014 年發(fā)布的《進(jìn)一步完善民航國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格政策有關(guān)問(wèn)題的通知》，對(duì)基準(zhǔn)票價(jià)的計(jì)算公式做了更新：

普通航線旅客運(yùn)輸基準(zhǔn)票價(jià)=

LOG(150,航線距離×0.6)×航線距離×1.1

*航線距離×0.6是底數(shù)，150是真數(shù)。

對(duì)數(shù)函數(shù)的引入可以有效的反映航空運(yùn)輸?shù)倪呺H成本遞減，這意味著航線距離越長(zhǎng)，每公里的單價(jià)就越低。

這個(gè)票價(jià)算法沿用至今。以北京到上海的機(jī)票為例：把航線距離 1181 千米，帶入公式，再上浮 25%，就是各家航空公司在京滬航線的經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票價(jià)格——1240 元。

有了全價(jià)票的定價(jià)，就能確定不同的艙位的票價(jià)。這里說(shuō)的艙位，并不僅僅是頭等艙，經(jīng)濟(jì)艙這種物理艙位，而是能區(qū)分票價(jià)的銷售艙位。

如果你仔細(xì)看過(guò)登機(jī)牌，就會(huì)發(fā)現(xiàn)除了航班、姓名以外，還有一欄叫艙位，后面有一個(gè)字母。這個(gè)字母就是艙位代碼，對(duì)應(yīng)著不同的機(jī)票折扣。

各家航空公司對(duì)艙位劃分相當(dāng)細(xì)致，以至于 26 個(gè)英文字母的每一個(gè)都有對(duì)應(yīng)的艙位。以山東航空為例，經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票是 Y 艙，9 折是 B 艙，85 折是 M 艙，8 折是 H 艙。從 9 折到 4 折，每 5 個(gè)點(diǎn)的折扣都對(duì)應(yīng)著一個(gè)艙位。

不同的艙位也對(duì)應(yīng)著不同的權(quán)益，我們找到了山東航空2017年的《國(guó)內(nèi)多等級(jí)艙位銷售管理規(guī)定》，26個(gè)艙位在訂座、退票的權(quán)益都有不同。

這種固定座位的分配問(wèn)題，被稱為「存量分配」。決策者面對(duì)不同類型的乘客，需要制定不同的價(jià)格，實(shí)現(xiàn)收益最大化。

目前業(yè)界最常用的模型是1987 年麻省理工的 Belobaba 在其博士論文中提出的期望邊際座位收入( Expected Marginal Seat Revenue) ，簡(jiǎn)稱 EMSR。

為了讓你進(jìn)一步理解 EMSR 算法，我們來(lái)舉個(gè)例子。

假設(shè)有這么一趟航班，一共有 100 個(gè)座位，分為 3 個(gè)不同的銷售艙位。其中 Y 艙售價(jià)1000 元，B 艙售價(jià) 900 元，H 艙售價(jià) 800 元。

最早賣出的肯定是便宜的 H 艙，然后是 B 艙，最后是 Y 艙。

根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，我們可以畫出一條 Y 艙銷售概率的曲線，隨著鄰近起飛，剩余座位越來(lái)越少，Y艙被賣掉的概率就越來(lái)越高。

此時(shí)銷售Y艙的期望收益就是Y 艙的價(jià)格乘此時(shí)賣掉的概率。

那么，究竟應(yīng)該什么時(shí)候開(kāi)始賣最貴的 Y 艙呢？

我們先假設(shè) 100 個(gè)座位都以 B 艙價(jià)格賣出，圖中的陰影面積是航班的總收益。留出一些座位，以Y 艙價(jià)格賣出，會(huì)增加總收益，而留出的 Y 艙過(guò)多，也會(huì)帶來(lái)虧損。

而當(dāng)賣出 Y 艙的期望收益等于 B 艙的價(jià)格——900元時(shí)，才能得到最大的陰影面積此時(shí)，就是賣出Y艙的最佳時(shí)機(jī)。

帶入曲線中，對(duì)應(yīng)的剩余座位是 10個(gè)，這就是Y艙的保護(hù)座位數(shù)量。

以此類推，可以算出 B 艙的保護(hù)座位。最后剩下的，就是最便宜的 H 艙可以賣出的座位。

當(dāng)然，航空公司也有出現(xiàn)失誤的時(shí)候，如果鄰近起飛還有不少空位，為了保證上座率，航空公司也會(huì)放出低價(jià)票，減少損失。

需要注意的是，實(shí)際情況要比我們舉的例子復(fù)雜的多。

另外，04 年的改革方案也提出了一個(gè)新的概念：市場(chǎng)調(diào)節(jié)航線。

在民航局的早期定義中，與地面交通方式形成競(jìng)爭(zhēng)的短途航線將被列入市場(chǎng)調(diào)節(jié)航線，航空公司可以自主定價(jià)。

但從 2018 年 1 月開(kāi)始開(kāi)始，只要有 5 家航空公司參與運(yùn)營(yíng)的國(guó)內(nèi)航線，都將實(shí)施市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，每個(gè)航季可以上調(diào)不超過(guò) 10% 的票價(jià)。這意味著，京滬互飛航線終于可以漲價(jià)了。

國(guó)際空運(yùn)的價(jià)格計(jì)算方式是什么？

國(guó)際空運(yùn)的價(jià)格計(jì)算方式

1、運(yùn)價(jià)(RATES)；

2、運(yùn)費(fèi)(TRANSPORTATIONCHARGES)；

3、航空公司按國(guó)際空運(yùn)運(yùn)輸協(xié)會(huì)所制定的三個(gè)區(qū)劃費(fèi)率收取國(guó)際空運(yùn)運(yùn)費(fèi)。

1. 體積重量（公斤）=長(zhǎng)(CM)X寬(CM)X高(CM)/6000；

2. 體積重量（公斤）=貨物的體積（CBM）X167公斤。不過(guò)航空公司在進(jìn)行外包裝測(cè)量的時(shí)候，如果貨物有突出的部分，那么就會(huì)按照突出部分的長(zhǎng)度計(jì)算，可能會(huì)產(chǎn)生一些小的誤差。

關(guān)于《國(guó)際航空運(yùn)價(jià)有哪些類型》的介紹到此就結(jié)束了。