【簡介：】本篇文章給大家談談《大飛機選購策略航空公司機隊規(guī)劃書籍》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空公司如何選擇機型


2、深圳航空公司的369計劃是什么？

本篇文章給大家談談《大飛機選購策略航空公司機隊規(guī)劃書籍》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空公司如何選擇機型
• 2、深圳航空公司的369計劃是什么？
• 3、瑞安航空公司的經(jīng)營策略
• 4、我國應如何優(yōu)化現(xiàn)有的航線結構?
• 5、四川航空公司對機隊規(guī)劃的定義是什么？急！

航空公司如何選擇機型

首先當然是經(jīng)濟啦，那個又便宜坐的人又多，第二是看本公司機隊情況，都是一個系列的機型當然維修成本就下來了，要知道即使你只有一架這種機型的飛機，你就得準備這種飛機的零件啊，如果你的飛機都是一個機型的，當然零件就可以少準備一點啦，飛機一起壞掉的情況總是不太可能發(fā)生的，第三就要看政策啦，其實基本大公司自己選擇機型的時候不多，基本就是，政府和美國交好了，就買點波音，這段時間和美國不好了，就買點空客~

深圳航空公司的369計劃是什么？

深圳航空公司的"369”發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃：3年機隊規(guī)模60－70架，進入國內大型航空公司行列；6年機隊規(guī)模100架，成為國內名牌企業(yè)；9年機隊規(guī)模160架，成為國際先進航空企業(yè)?；窘ǔ瑟毦呱詈教厣某杀究刂颇Ｊ?、生產(chǎn)競爭模式和收益管理體系，力爭使深航在行業(yè)內具備更加顯著的比較優(yōu)勢，將深航打造成為國際知名品牌、具有中國特色的低成本航空公司。

瑞安航空公司的經(jīng)營策略

瑞安航空公司明顯模仿了美國西南航空公司的經(jīng)營模式，通過進一步完善美國西南航空的業(yè)務模式取得了成功。一直以來，瑞安都嚴格遵循美國西南航空的商業(yè)模式。但瑞安航空的比較獨特的有三點：倡導顧客至上、成本控制、渠道控制。

瑞安航空努力提高飛機使用率。并像美國西南航空一樣，瑞安航空班機在一些便宜的、二線的機場降落，這樣降低了機場服務費用，而且周轉時間更快，誤機時間減少（小機場不那么擁擠，不必等待、推后）。瑞安航空公司的機票從不定座位不對號入座，節(jié)省了登機時間。與美國西南航空類似，瑞安航空采用波音737單一型號的客機。以節(jié)省零備件，減少維修人員數(shù)量，而且可以實現(xiàn)飛機的零件互換。瑞安航空不像美國西南航空那樣免費提供食品。但仿效提供全方位服務的國際航空公司兜售免稅商品那樣銷售三明治和飲料——放在過道里，需要拿現(xiàn)金購買。瑞安航空機組人員都有績效獎金，很多人擁有公司股票，把員工的工作熱情和財務激勵掛鉤，因此會心甘情愿地多做幾種工作。機組服務人員負責清潔和進貨，瑞安的管理層，包括CEO在內，輪流管理地勤和行李搬運工作，減少雇傭機場地勤人員的花費?？蜋C的商務艙被取消了，機票票價結構簡化了。瑞安航空認真對待控制成本，要維持低票價運作的唯一方法就是要不斷地削減成本。瑞安航空極力保持直線化的管理結構，不需要官僚機構和管理階層。瑞安航空把機票預定業(yè)務從代理商手中轉移到網(wǎng)站上來，網(wǎng)站不索要代理費，也不需要中央預定系統(tǒng)。

在吸引客戶的注意力之后，瑞安航空用多種不同的方式告訴客戶，瑞安航空是“站在他們一邊的”。姑且稱為“古怪的顧客至上倡導”。事實上，所有與公眾的溝通信息都是用來取笑競爭者的高價的——廣告牌上的口號、新聞發(fā)布內容、報紙上引用的風趣的語言等等。瑞安航空經(jīng)常針對英國航空公司（British Airways），發(fā)表打擊對手的言論。例如在其機隊的機身上寫上打擊對手的字句，如「SAY NO TO BA FUEL LEVY」(拒絕英航的燃油附加費)。瑞安航空曾在英國的報紙上刊登廣告大字標題：“昂貴的BA...ds!”來攻擊英國航空公司（廣告中的文字游戲即源于當?shù)厝硕挤Q英國航空公司為BA）。英國航空公司憤而起訴瑞安航空敗訴后，瑞安航空耀武揚威地發(fā)了一個新聞稿：“BA的機票就是貴，高級法院也是這么說的?！庇袝r瑞安航空公司由于貼出的廣告語，會被其他航空公司以詆毀競爭對手、誤導消費者等的理由告上法庭要求賠償。

瑞安航空公司經(jīng)常強調自己的價格，在眾多航空公司中是最低的，在他們的網(wǎng)站上，會不時出現(xiàn)標價接近免費的機票，而實際上，所有機票都有很多附加費，這些才是收入來源。但這種策略成功為瑞安航空建立出最便宜的航空公司的形象，壓倒其它的對手。瑞安航空面對競爭對手展開競爭，包括大幅減低價格，開設新航線，直接與對手周旋，直至把對手擠走。

瑞安航空的成本要比歐洲航空業(yè)平均成本低30%。瑞安航空能在25分鐘內完成一架飛機的卸載、清潔、備貨及復載等工作——在整個航空業(yè)中周轉速度非?？臁Ｈ鸢埠娇赵?990年運送的旅客人數(shù)不到100萬，到2001年運送旅客量就達到900萬。瑞安航空擁有200多條廉價航線，遍布歐洲17個國家的近百個目的地。

瑞安航空最大的競爭對手Easyjet。2002年起，愛爾蘭航空也改走廉價航空路線，令瑞安航空在本土愛爾蘭的航線方面面對強大的競爭。

英國汽船公司認為，廉價航空之間的競爭，尤其是瑞安航空的經(jīng)營策略，是停辦紐卡斯爾到歌德堡渡輪這條由19世紀已開始經(jīng)營的來往英國、瑞典兩地的渡輪航線的主要原因。

我國應如何優(yōu)化現(xiàn)有的航線結構?

中樞航線結構建設

十五”期間我國民航發(fā)展的一項重要任務，就是要實施航空樞紐工程，進行中樞航線結構的建設。這是民航經(jīng)濟結構戰(zhàn)略性調整的重點之一，對促進我國民航持續(xù)快速發(fā)展具有重大而深遠的意義。

為什么要進行中樞航線結構的建設

中樞航線結構建設涉及航空運輸布局的理論與實踐問題。航空運輸布局的三大要素是航線、機場和運力。運力配置是隨基地機場和運營航線的狀況而定的，因此，航空運輸布局的狀況基本上取決于航空網(wǎng)絡的結構形式和機場布局的狀況。航空運輸布局能否達到資源的優(yōu)化配置，其中航線網(wǎng)絡采取何種結構形式是一個非常關鍵的因素。

航線網(wǎng)絡結構可采用城市對式、城市串式和中樞輻射式三種類型。城市對式結構的基本特點是兩地間都為直飛航線，旅客不必中轉。城市串式結構的特點是一條航線由若干航段組成，航班在途中經(jīng)停獲得補充的客貨源，以彌補起止航站之間的運量不足。中樞輻射式結構由城市對航線和樞紐機場的輻射航線共同構成。通常要確定全國或區(qū)域范圍內的中樞機場，它是區(qū)域內的航空客貨集散地，與區(qū)外的其他中樞機場之間有便利的空運聯(lián)系。中樞機場之間采用城市對式航線直飛，再以每個中樞機場為中轉站建立其輻射航線?？土髁枯^小的城市之間不采用對飛形式，而是分別把客貨運送到中樞機場，通過中樞機場進行航班銜接、客貨中轉，實現(xiàn)相互之間的空中聯(lián)結。

相對于城市對式或城市串式航線網(wǎng)絡結構來說，中樞航線結構具有很多方面的作用或優(yōu)點。第一，能更好地適應市場需求。多數(shù)國家的空運需求集中分布于少數(shù)大型中樞機場，而大多數(shù)中小型機場的空運需求量較少，這是空運市場的顯著特點。中樞航線結構中的中樞機場正是考慮到這一特點而建立的。中樞機場之間的干線飛行一般采用大中型飛機，且可安排較高的航班密度，基本上能夠滿足空運主要市場的需求。輻射式航線的飛行，一般采用中小型飛機，一方面滿足了運量不大的市場需求，另一方面可適當增大航班密度，顯示航空方便快捷的優(yōu)勢。第二，能刺激需求，促進航空運輸量的增長。在中樞航線結構中，干線與輻射式支線連通后，使所有網(wǎng)絡內的航站之間均可通航，這就增加了通航點，使大中小城市之間的空中連絡更為暢通，這無疑能為旅客提供更大的便利，并促使一些潛在的空運需求轉化為現(xiàn)實的需求。進一步，由于在此種結構中，干線與支線功能明了并有機地連接在一起，大小機群與航線匹配，能使航空公司的運營效率提高、運營成本降低，從而可降低票價，進一步刺激市場需求。第三，有利于航空公司提高飛機的利用率、客座率和載運率。運量較少的機場之間采用對飛的形式，一方面使自身航線經(jīng)營難以維持，另一方面又對中樞機場起到不必要的分流作用，降低了中樞機場之間的航班客座率和載運率。中樞航線結構的建立，可將原來小型機場對飛航線上的空運量轉移到干線上來，從而提高了干線上的客座率和載運率。原來吞吐量較少的機場改用小型飛機運營，通過支線與中樞機場連接進而與干線連通。這樣就避免了在運量較少的機場之間采用大中型飛機對飛而造成的運力過剩，同時，也提高了小型飛機的客座率和載運率。由于可以在不增加運力的情況下大量增加航線數(shù)量和航班頻率，又可以提高飛機的利用率。第四，有利于機場提高經(jīng)營效益。中樞航線結構的建立，使得中樞機場能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效應，飛機起降架次和客貨吞吐量的大幅度增加，將使航空業(yè)務收入和非航空性收入隨之增加，單位運營成本降低；同時，中小機場也能通過起降架次和客貨吞吐量的增加而改善財政狀況，增強自我生存和發(fā)展的能力?？傊?，中樞航線結構的建立和成功運營，能提高航空公司和機場的經(jīng)營效益，促進航空運輸業(yè)的發(fā)展，并有效帶動地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展和繁榮。

中樞航線結構的始創(chuàng)者是美國的航空公司。美國的主要骨干航空公司從20世紀60年代末開始嘗試中樞航線結構的建設和運營。1978年開始美國對航空運輸業(yè)實施放松管制政策后，中樞航線結構得到大多數(shù)航空公司和機場當局的重視，逐步發(fā)展和完善起來。歐洲和亞洲的一些航空公司亦紛紛效仿。總的來看，近20余年來，世界上大多數(shù)航空發(fā)達國家都先后進行了中樞航線結構的建設，逐步實現(xiàn)以城市對為主的航線網(wǎng)布局向中樞輻射式航線網(wǎng)布局轉化。目前旅客運輸量排名前20位的大型航空公司基本上實行了中樞航線網(wǎng)絡的運營；旅客吞吐量排名前20位的機場無一例外都是中樞航空港。中樞航線結構的作用和優(yōu)點被實踐一一驗證。特別在全球放松管制形成浪潮和航空聯(lián)盟大行其道的今天，中樞航線結構越來越成為航空公司建立長期競爭優(yōu)勢的必要而有效的手段。有人將中樞航線結構與計算機定座系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)和常旅客獎勵制度一起，稱為現(xiàn)代航空公司經(jīng)營管理的“四個基本條件”。

我國改革開放以來，航空運輸業(yè)獲得了長足發(fā)展，航線網(wǎng)絡也得到迅速擴展。但航線網(wǎng)絡結構仍停留在城市對式或城市串式的簡單層面上，尚未進行實際意義上的中樞航線結構的建設。航空運輸資源布局不合理的問題相當突出，航線發(fā)展與飛機選型、機場建設不匹配。干線與支線的功能分界不明顯，大中型飛機過多而支線飛機比例過低，大型機場功能不健全而中小型機場又過于求大求全，造成了資源的浪費、效率的損失和效益的低下。近幾年航空運輸增長速度減緩，企業(yè)經(jīng)濟效益嚴重滑坡，與航空資源布局不合理、缺乏中樞航線結構不無關系。骨干航空公司國際航線競爭能力較弱的一個重要原因，也在于沒有自己的中樞航線結構。有效提高航空公司和機場的經(jīng)營效益，為了促進航空運輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展，為了增強我國民航的國際競爭力，改革航空資源布局模式、致力于中樞航線結構的建設，是必要而明智的選擇。

由誰來建立中樞航線結構

建立中樞航線結構，一要建立中樞機場，二要設置輻射航線，三要通過航班時刻的編排建立“航班波”。航空公司、機場當局、政府部門在建立中樞航線結構的過程中，各自扮演著不同的角色。

航空公司是中樞航線結構的規(guī)劃、建設、組織、營運的主要承擔者。一家航空公司要建立自己的中樞航線結構，要選擇合適的機場作為運營中樞，與中樞機場建立長期合作關系并參與中樞機場設施的建設和開發(fā)，建立與其他航空公司的業(yè)務合作關系，開辟干線和輻射支線，合理安排航班時刻并建立“航班波”，等等。在這里，通過航班計劃安排、建立“航班波”十分重要，它是中樞航線結構運行的機理所在。所謂“航班波”，是將中樞機場的進港航班和出港航班分開，一個時段安排進港航班，緊接著在另一個時段安排出港航班，在時間上將進港航班和出港航班有效銜接起來。例如，美利堅航空公司以達拉斯機場為中樞，其相當數(shù)量的客運量是在以達拉斯為中樞的航線網(wǎng)絡上完成的。達拉斯每天有12個“航班波”。在一個“航班波”中，所有航班在25分鐘之內到達，謂之“到達波”；地面停留時間大約30 －45分鐘，所有航班在20分鐘內離港，謂之“離港波”。這樣，由于地面停留時間較短，基本上實現(xiàn)了無縫隙服務。形成“航班波”在技術層面上有較高的要求，需要航空公司之間的密切配合和網(wǎng)絡化的訂座、銷售系統(tǒng)，能夠使中樞航線結構內任何機場登機的旅客“一票到底”；中樞機場的飛行區(qū)、航站樓、各種信息系統(tǒng)和其他配套設施能支持較多航班的集中時刻起降和旅客的中轉；交通管制、海關邊檢也必須具備同時處理較多航班的能力等。

機場當局的主要任務是制定和實施機場的戰(zhàn)略規(guī)劃，按照中樞機場的理念統(tǒng)籌組織實施機場基礎設施的新建、擴建和改造，特別要合理規(guī)劃和建設業(yè)務流程，提高中轉能力進而提高進離港航班的銜接效率。中樞機場要將各項資源對航空公司開放使用，滿足并有效調控以本機場為中樞的基地航空公司的特殊需求，處理好與其他航空公司的關系，與所有航空公司及空管部門合理編排航班時刻表，等等。

政府部門的主要職責是提供有利于中樞航線結構建立的政策和管制環(huán)境。包括制定航線網(wǎng)絡、機場建設、機隊配置的宏觀規(guī)劃，特別在航線網(wǎng)絡和機場建設規(guī)劃中，要體現(xiàn)建立中樞航線結構的要求；給予航空公司在航線開辟、制定票價、選擇機型、安排航班時刻、投資機場建設等方面適當?shù)淖杂?；給予機場在建設、改造基礎設施資金上的支持，在設置機場業(yè)務流程、對飛機起降和旅客服務收費和采用各種經(jīng)營方式適當?shù)淖杂?；空中交通管制、海關邊檢等政府部門要在航空運輸服務生產(chǎn)流程中提供充分的配合。一個大型機場要建成為國際中樞，還有賴于政府部門實行較為開放的對外航空政策。

四川航空公司對機隊規(guī)劃的定義是什么？急！

四川航空公司 目前72架空客飛機，其中4架330，其余全為320系列（319 320 321）

成立時間：1986年9月

股東：川航集團、南航、上航、山航、成都銀杏餐飲

總部：成都雙流國際機場

分公司：重慶、昆明

基地：杭州、三亞、北京、綿陽、西安、哈爾濱

發(fā)展目標：“十二五”末，達到百架飛機

關于《大飛機選購策略航空公司機隊規(guī)劃書籍》的介紹到此就結束了。