【簡介：】戰(zhàn)斗機飛行員駕駛著戰(zhàn)斗機在空中飛行時，如果被擊落或遇到無可挽救的故障該怎么辦？答案當然是啟動彈射座椅，彈射逃生。那么，為何運-20這樣的大型運輸機沒有像其他戰(zhàn)機一樣為飛行

戰(zhàn)斗機飛行員駕駛著戰(zhàn)斗機在空中飛行時，如果被擊落或遇到無可挽救的故障該怎么辦？答案當然是啟動彈射座椅，彈射逃生。那么，為何運-20這樣的大型運輸機沒有像其他戰(zhàn)機一樣為飛行員配備彈射座椅呢？其背后的原因非常復雜，而且并不全是技術(shù)上的問題。

雖然彈射座椅無法100％保證飛行員的生命安全。但是它確確實實顯著提升飛行員的幸存概率，讓飛行員擁有了第二次生命，以最著名的俄羅斯K-36型彈射座椅為例，在過去近50年的時間里，它一共挽救了500多名飛行員的性命，彈射逃生成功率達到97%左右，這已經(jīng)是非常不容易的成績了。

彈射座椅雖然并不便宜，但是它能夠挽救屬于無價之寶的飛行員，擁有著極高的性價比，所以目前絕大多數(shù)戰(zhàn)斗機、戰(zhàn)斗轟炸機、攻擊機、中高級教練機等戰(zhàn)術(shù)飛機都裝備有彈射座椅。在大型戰(zhàn)機方面，大部分中型、大型/戰(zhàn)略轟炸機均同樣裝備有彈射座椅，部分特種飛機也同樣如此。

不過，有一類戰(zhàn)機基本沒有裝備彈射座椅，那就是軍用運輸機以及那些以軍用運輸機和民航客機為基礎(chǔ)改裝的特種飛機。

從技術(shù)上來看，運輸機要為飛行員配備彈射座椅并沒有什么大問題，這一點已經(jīng)在轟炸機上驗證過了。戰(zhàn)術(shù)飛機一般是先炸碎/頂碎座艙蓋，飛行員才彈射離開飛機。

而在轟炸機這種大型飛機上，飛行員頭頂上的不是座艙蓋，而是機頭相關(guān)結(jié)構(gòu)和蒙皮。所以在設(shè)計制造時，設(shè)計師就會在每一名飛行員頭頂上預留好缺口，再安裝上逃生艙蓋。彈射時，是先炸開拋棄逃生艙蓋，飛行員再從缺口中彈射出去。

轟炸機如此彈射，運輸機有樣學樣不就行了嗎？

答案卻并非那么簡單。

首先，運輸機的機組成員比較特殊，一般除了有駕駛飛機的飛行員、導航員/隨機工程師/觀察員/教員以外，還往往會包括數(shù)名裝卸空投人員。例如運輸機執(zhí)行空投任務時，飛抵目的地上空打開尾艙門后，剩下的空投任務就由貨艙內(nèi)的裝卸空投人員負責協(xié)調(diào)操作。

駕駛艙內(nèi)空間有限，這些裝卸空投人員往往是坐在貨艙內(nèi)，由于位置不固定、貨艙上面就是機翼以及相關(guān)連接結(jié)構(gòu)，要開孔不簡單等一系列原因，裝卸空投人員并沒有彈射座椅。

當運輸機出現(xiàn)故障時，總不能是駕駛艙內(nèi)的機組人員都乘坐彈射座椅逃生了，剩下裝卸空投人員在貨艙內(nèi)“大眼瞪小眼”吧！

即便裝卸空投人員能夠在駕駛艙內(nèi)爭取到一席之地，問題是運輸機在貨艙內(nèi)運送人員的情況是非常常見的，少則幾人，多則上百人，自然不可能為他們在駕駛艙內(nèi)預留位置。而當運輸機故障時，當然不可能留他們在貨艙內(nèi)坐以待斃了。這相當于船長不會拋棄他的船員率先離船逃生，這是一個道德倫理問題。

其實，比起各類戰(zhàn)術(shù)飛機、轟炸機，運輸機要執(zhí)行的任務往往更加輕松、任務環(huán)境更加友好、遭到攻擊被擊落的概率更低。運輸機出現(xiàn)故障、墜機風險時，往往是由飛機本身原因?qū)е碌?。比起遭受攻擊的情況，留給飛行員的反應處置時間、挽回余地明顯更大，迫降成功率更高，總體安全性更高一些。從統(tǒng)計對比上看，運輸機的墜毀次數(shù)、概率也是明顯低于上述兩款飛機。

實際上，運輸機并非完全沒有任何逃生設(shè)計，運輸機在駕駛艙頂部、貨艙兩側(cè)會設(shè)置有多扇應急逃生門和緊急出口。當運輸機緊急迫降后損毀嚴重，正常登機門無法打開時，機上人員就可以通過應急逃生門/緊急出口快速離機。通過這些細節(jié)設(shè)計，運輸機機上人員的生命安全又多了一份保障。

我國研制的運-20大型軍用運輸機同樣也設(shè)有駕駛艙應急出口，運-20的駕駛艙應急出口位置與美國C-17類似，在駕駛艙頭頂設(shè)有應急逃生口，有一個小型通道可供人員逃離。

運-20還在機身兩側(cè)還有乘員應急逃離艙門，以及專門設(shè)計的應急破拆區(qū)，此處沒有管路和附件，可以使用破拆工具將其破拆開洞，救出機艙內(nèi)被困的人員。當機身側(cè)面的應急逃離艙門和后部艙門因為變形而無法打開時，這一區(qū)域就成了乘員逃離的唯一途徑。