【簡介：】本篇文章給大家談談《大飛機制造難度》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機越大越安全？飛得越高風險越大？真相究竟是什么？
2、C919六架試飛機圓滿完成試飛
本篇文章給大家談談《大飛機制造難度》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機越大越安全？飛得越高風險越大？真相究竟是什么？
- 2、C919六架試飛機圓滿完成試飛任務！中國自己造大飛機究竟有多難呢？
- 3、c919大飛機難在哪
- 4、中國C919大型客機完成全部試飛任務，國產民航的技術難點在哪？
飛機越大越安全？飛得越高風險越大？真相究竟是什么？
飛機越大越安全？飛得越高風險越大？真相究竟是什么？首先說說大飛機可能比小飛機更的部分。大飛機擁有更長的機身和翼展，在飛行過程中，氣流對飛機的影響會更小一些，也就是說，大飛機因為氣流原因造成的事故概率會比小飛機相對小一些（事實也是如此，起降時，下?lián)舯┝鲗τ谛★w機是致命的，很難有機會改出，大飛機相對好一點）。備份，一般大飛機。設計上會比小飛機多一個備份，比如747的方向舵就是兩層，之前有過下層方向舵卡死，但是上層方向舵還能動的，并且成功迫降的例子，但是737這類小飛機就沒有了，而且之前還因為方向舵卡死，摔了2架，（美航427號和聯(lián)合585號），一般大飛機都是飛洲際航線居多，機師也會有備份。
分開再說幾點吧，其實很多朋友關心發(fā)動機失效墜機的，據(jù)我所知，因為發(fā)動機失效造成的有乘客罹難的事故非常少。根據(jù)之前《空中浩劫》的數(shù)據(jù)，機師失誤的占了80%以上，另外15%是飛機結構存在問題，1%是飛機設計有缺陷(參考DC10)，失去動力出的占比大約就是2%左右，還有2%就是被導彈打下來這種。目前任何一款新飛機要想飛，就必須要通過FAA的測試，取得FAA的適航證，其中有一項ETOPS 180測試就是，雙發(fā)飛機半數(shù)發(fā)動機失效和多發(fā)飛機雙發(fā)失效的備降能力，測試要求，雙發(fā)飛機單發(fā)失效，需要有飛到備降機場再+60分鐘的飛行能力(目前新研制的雙發(fā)客機都甚至具備單發(fā)起降和巡航的能力），多發(fā)飛機雙發(fā)失效必須要能夠飛180分鐘。所以不必擔心發(fā)動機失效的問題。
其實飛機的安全性，不是看飛機大小，而是看飛機的設計是否合理，設計合理的飛機，只要不是爆炸解體，一般都還有挽回的機會，但是設計就有問題的飛機，即便是大飛機也沒什么用，比如麥道家的飛機，雖然很大，但是摔的比較多，比如DC10摔的數(shù)量快趕上737了（737基數(shù)大，截止2018年4月，已經生產了超過了10000架，是世界上最安全的飛機之一）。還有提到了小飛機技術比大飛機落后的這種言論，空客A350的技術比A380更先進，787的技術比747更先進，即便是最新的747-8的技術也是來自787上的。每一款飛機只要的同一年代的，都是最新的技術，沒有大飛機技術比小飛機先進這種說法。
C919六架試飛機圓滿完成試飛任務！中國自己造大飛機究竟有多難呢？
C919六架試飛機圓滿完成試飛任務！中國自己造大飛機究竟有多難呢？我們一起來討論一下吧。
不管是什么類型的飛機，如果建造的體積變大，那么對于飛機的綜合要求就會有更大的條件要求，不管從。高科技的材質或是一些新型的材料上，都需要非常大的幫助，才能夠使飛機整體的油耗減弱，而且在飛機中的每一個小小的部件就決定了細節(jié)的成敗，所以小部件的設計和銜接都是具有非常高的要求和精準度、嚴密性。所以在研發(fā)一個大型的飛機，設計和加工的要求是非常嚴格，而且一些重要的部件，才使飛機的發(fā)動機上需要解決的難題，這也是中國想要制造出大飛機的一個重要的難題。
我國已經從20世紀50年代開始，研發(fā)中國的航空發(fā)動機所需的部件，但經歷了這么長的時間，中國也在逐漸的掌握一些技術，而這個技術也在不斷地成熟長大，所以經歷60年的發(fā)展才能夠掌握技術，由此可見，飛機領域的難度有多么的大。想要研發(fā)出一個自己的飛機，首先研發(fā)的成功就需要看投入使用的狀態(tài)，而且也需要經過一個非常漫長的試飛過程和調試過程，在不斷的檢查完善之下，才能夠進行飛機的運用，而且也需要進行不斷的試飛起降，在不同的地理環(huán)境和跑道上進行，只有這樣才能夠打造出一款技術過關的發(fā)動機，從而有利于中國制造出自己的飛機。
我國想要產國產飛機也需要非常高的造價，而且供氣也非常漫長，這種成本其實是無法承受的，因為成本非常高啊，而且整體的飛機的造價也會得到提升，這樣就會在國際的同類型的飛機競爭的時候出現(xiàn)一些缺乏競爭力的問題，但是我國的科研人員也在不斷的努力研發(fā)設計，也用了一定的時間攻克了難題。我國也告別了從國外的航空制造公司進口一些飛機的發(fā)動機或零件。而我國能夠真正的實現(xiàn)飛機的自由建造和技術的自主性，是我國非常值得驕傲的事情，而且如果我國主動的掌握了飛機的研發(fā)和建造，這對于提升我國的國際能力是非常有幫助的，而且也能夠展現(xiàn)出中國實力。
c919大飛機難在哪
1、大凡工業(yè)產品，越大越困難，例如載重幾噸的卡車很容易制造，但是載重幾十噸，上百噸的卡車，中國也只能進口。飛機也是如此，載重幾噸的運輸機（運12）中國能研制，大一點的中國只能仿制（運8），但是載重40噸的運輸機（伊爾76），世界上也只有3個國家能造。（歐洲、美國、俄羅斯），中國是第四個（運20）。
2、C919此類大飛機制造，需要大量金錢合計技術，除了大國，沒有人能掏得起錢。同樣的，大型運輸機制造，需要研發(fā)不斷檔。運10就是研發(fā)斷了檔。另外，換需要技術支持，尤其是發(fā)動機。中國就是缺了發(fā)動機。
3、研制大飛機，還需要基礎學科，例如精密加工技術、空氣動力學、高新材料、航空電子等等，說實在的，研究大飛機遠比研制火箭、衛(wèi)星困難幾十倍，研制火箭，印度、以色列之類國家也能勉強成功，但是研制大飛機，以色列類國家研制100年也不會成功的，因為其根本不具備研制的條件和能力。
難處如下：商用大涵道比發(fā)動機，世界上只有3個公司能生產，普惠、羅羅、通用。
起落架最好的是利勃海爾，如果不用外國的，要重新研制，就很麻煩。例如協(xié)和飛機，多次事故都是因為輪胎出了問題，從而退出市場的
最難之處在于要絕對安全，無論出什么安全問題，對于C919都是災難性的！
中國C919大型客機完成全部試飛任務，國產民航的技術難點在哪？
首先技術難點是承擔驗證客艙、燈光、外部噪聲等相關科目的試飛任務。C919是我國自主研制的新一代噴氣式干線客機。正式研制，是我國16項重大科技項目之一，飛機采用單通道窄體布局，基本型可搭載158名乘客，相當于國際航空市場上最常見的空客320和波音737。C919長近39米，翼展近36米，比同類型飛機略大。
其次是單機裝配周期縮短。C919飛機106從浦東機場第四跑道起飛。完成30個測試點后，返航，順利降落浦東機場，圓滿完成首飛任務。按照計劃，106飛機主要C919大型客機項目堅持“穩(wěn)中求進、安全發(fā)展、高質量發(fā)展”的總體基調，104、105、106架陸續(xù)投入試飛。
再者是對機身對接的要求已經提升到了毫米級，給工作帶來了難以想象的困難。就這樣，C919從幾百萬個零部件變成了具有國際先進水平的新一代民航客機。中國C919大型客機的各項驗證試驗也全面展開：自主研發(fā)的常態(tài)控制律取得突破，通過試飛驗證；國內首次完成基于FAR25-121修正的臨界冰型確定；機翼防冰在國內首次完成風洞試驗，填補了國內模擬結冰防冰試驗的空白。
要知道的是C919大型客機機身結構全長38.9米，翼展35.8米。平尾及相關部件的九大部分，前機身與中機身的對接是總裝的第一步。航電系統(tǒng)測試和適航取證同步開展，力爭年底前完成首架飛機機身結構對接工作。2015年，我們將進入機載系統(tǒng)安裝、是全機集成調試等挑戰(zhàn)更大的發(fā)展階段的第一次飛行。
關于《大飛機制造難度》的介紹到此就結束了。
