【簡介：】上個世紀(jì)五十年代，全球航空工程界對于民航客機(jī)的發(fā)展方向一直存有分歧，并形成了兩個主要發(fā)展路線；一種就是深度發(fā)展亞音速客機(jī)；另一個是發(fā)展超音速客機(jī)。兩個路線誰是正確的，沒有
上個世紀(jì)五十年代，全球航空工程界對于民航客機(jī)的發(fā)展方向一直存有分歧，并形成了兩個主要發(fā)展路線；一種就是深度發(fā)展亞音速客機(jī)；另一個是發(fā)展超音速客機(jī)。兩個路線誰是正確的，沒有人知道答案，一切都需要靠探索。
英國最早提出想研發(fā)超音速客機(jī)的計(jì)劃，這一計(jì)劃預(yù)算比較高，英國自己錢不夠，就拉上法國，兩家一起搞這款超音速客機(jī)。當(dāng)時的法國總統(tǒng)戴高樂將這款飛機(jī)命名為“協(xié)和號”，寓意兩國聯(lián)合研發(fā)的意義。
這款飛機(jī)于1969年首飛成功，最大速度達(dá)到2.04馬赫，也就是兩倍音速，最大商載能力就比較低，只有120人，也就是波音737客機(jī)早期型號的商載水平。
該機(jī)在1976年正式投入商業(yè)運(yùn)營，不過當(dāng)時全球只有英國航空和法國航空兩家公司購買了協(xié)和號，值飛的航線就兩條——倫敦到紐約、巴黎到紐約。6000km的航程，普通民航飛機(jī)需要8個多小時，而協(xié)和號只需要3小時左右。
速度快、航時短，這是協(xié)和號最大的優(yōu)勢，倫敦、巴黎和紐約之間有6個小時的時差，乘坐協(xié)和號的乘客，可以“超越”地球自轉(zhuǎn)而帶來的時間差，這是協(xié)和號當(dāng)年的賣點(diǎn)。
但是客機(jī)商業(yè)運(yùn)行并不能一味的追求技術(shù)參數(shù)，而要綜合評價，更多的需要核算經(jīng)濟(jì)性能和性價比。
協(xié)和號運(yùn)營的七、八十年代，正好趕上當(dāng)年的全球石油危機(jī)，油價高漲，導(dǎo)致航空公司的運(yùn)營成本急劇上升，在這種環(huán)境之下，協(xié)和號這款“油老虎”機(jī)型明顯缺乏競爭優(yōu)勢。
投入的航線還是當(dāng)時世界上最賺錢、密度最大、客流最多的泛大西洋航線，自身商載能力只有120座，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于波音公司747客機(jī)。
協(xié)和號自身的運(yùn)營票價也是高的離譜，達(dá)到幾千美元一張票，而普通機(jī)票只需要幾百美元即可。
正因?yàn)槿绱耍瑓f(xié)和號只制造了20架就停產(chǎn)了，運(yùn)營商始終只有英國航空和法國航空兩家，就這20架飛機(jī)在運(yùn)營期間還曾經(jīng)發(fā)生多起事故。
所以，到2003年，法國航空徹底退役了所有的協(xié)和號飛機(jī)，專攻亞音速客機(jī)運(yùn)營了。
其實(shí)當(dāng)時的蘇聯(lián)和美國也都指定了相關(guān)研究計(jì)劃，只不過蘇聯(lián)比較積極，搶在協(xié)和號之前弄出來的圖-144超音速客機(jī)，而美國動作偏慢了一點(diǎn)，在協(xié)和號搞出來之后，發(fā)現(xiàn)超音速客機(jī)投入商業(yè)運(yùn)營有著致命缺陷，慢慢的就放棄了，轉(zhuǎn)而專攻亞音速客機(jī)，終究讓波音公司成為國際民用航空制造業(yè)的霸主。
坦率的說，協(xié)和號、圖-144這兩款超音速客機(jī)外觀上的確很漂亮，畢竟為了超音速飛行，氣動外形設(shè)計(jì)的都很不錯。要比波音747這個大胖子好看多了，但是商業(yè)競爭中，波音747就要比這兩款成功的多，一直到今天還在運(yùn)營中。
OK，對于這個問題就回答到這里。
獲取更多軍事、航空領(lǐng)域相關(guān)專業(yè)性知識，請關(guān)注“老鷹航空”。主要還是運(yùn)行成本高昂，航空公司很難盈利，運(yùn)行區(qū)域受限制，不能再陸地上超音速，所以只能飛跨大西洋航線，導(dǎo)致無法開辟大量的新航線
航空與高鐵哪個成本高？
這個問題就涉及的范圍就比較廣了，如果來研討的話，可能會波及相當(dāng)多的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，總體來看，兩地之間交通開通成本，航空要低于高鐵，關(guān)鍵在于航空方式不需要建設(shè)線路。在這里老鷹航空僅僅從下面幾個方面來回答一下：
1、基礎(chǔ)建設(shè)成本方面航空遠(yuǎn)低于高鐵；
在這里咱們以京滬高鐵作為典型案例吧，根據(jù)公開資料顯示，京滬高鐵是2008-2011年間開工修建的，1318km，沿途新建24座高鐵車站，總投資規(guī)模2209.4億元人民幣，這個數(shù)字僅僅是建造費(fèi)用，并不包括車輛采購、設(shè)備維護(hù)、人員運(yùn)營等方面的成本。而根據(jù)京滬高鐵股份有限公司的工商信息顯示，其注冊資本高達(dá)400多億人民幣。也就是說大體上可以判斷，打通北京到上海的高鐵線路，并投入運(yùn)營的整體成本應(yīng)該不低于2600億人民幣。
而北京首都國際機(jī)場三期累計(jì)成本不過500億，新建的大興機(jī)場（世界上規(guī)模最大的機(jī)場）總投資額是800億人民幣，上海浦東機(jī)場當(dāng)年的建設(shè)投資額沒查閱到，但是其三期擴(kuò)建投資額度是200億，倒推一下當(dāng)年（1994）的投資額應(yīng)該在60-100億左右。京滬之間的重點(diǎn)城市，比如濟(jì)南、南京、徐州等地機(jī)場規(guī)模都小于浦東機(jī)場，因此建設(shè)成本大致在30-60億之間。所以京滬航空線路的建設(shè)成本總額不會超過1000億。
2、飛機(jī)采購成本和高鐵列車采購成本；
以波音飛機(jī)為例，737機(jī)型一般在8000-12000萬美元/架，777機(jī)型一般在3-3.5億美元/架，747機(jī)型一般在4億美元左右；對應(yīng)的空客機(jī)型出廠價一般是波音的8-8.5折。
國產(chǎn)的動車組價格，跑高鐵線路的CRH-3系列2億一組（8節(jié)車廂），普通D車基本上1億元/組（8節(jié)車廂），復(fù)興號就更貴。
單看采購成本，飛機(jī)要高于高鐵。
3、運(yùn)營效率和性價比；
飛機(jī)由于速度比較快，因此對于航空公司日常的運(yùn)營而言可以實(shí)現(xiàn)一架飛機(jī)多班次運(yùn)行。比如一架波音737客機(jī)專門飛京滬航線，那么每天幾乎可以執(zhí)飛5-7個往返架次，中間換機(jī)組不用換飛機(jī)；而高鐵效率就低的多，單日運(yùn)行最多2.5-3個往返架次。
此外還要考慮另一個問題，那就是飛機(jī)除了執(zhí)飛京滬之間的航班之外，還可以執(zhí)飛其他航線的航班，甚至國際航線。而高鐵要想實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，那就得修線路過去，遇河架橋，逢山打洞，修建成本就要比京滬高鐵更高。而飛機(jī)只需要在兩地之間建一座機(jī)場就可以了，空中完全不需要進(jìn)行投資。
不過國內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)異常發(fā)達(dá)，而民用航空相對而言發(fā)展滯后一些（全國民航機(jī)場數(shù)量只有246座，太少了），通用航空更是默默無聞，可能有下面2個方面的原因：
1、高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上升到調(diào)控國民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性工具水平，背后牽動的鋼鐵、水泥、電力等諸多產(chǎn)業(yè)鏈；
2、國內(nèi)民航制造業(yè)還是落后，919/929都還沒影，發(fā)展民航產(chǎn)業(yè)必然要受制于空客和波音；
諸多因素綜合導(dǎo)致目前國內(nèi)高鐵建設(shè)異?；鸨?，但是除了京滬高鐵之外，其他高鐵都是虧損運(yùn)營；相比之下，國內(nèi)近40多家民航公司，雖然利潤率不高，但是大部分都是盈利狀態(tài)。這就體現(xiàn)出一個問題，鐵路客運(yùn)投資回報率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于民航客運(yùn)。
——問題就回答到這里了——
對航空感興趣的朋友不妨來關(guān)注“老鷹航空”吧。（圖片來自互聯(lián)網(wǎng)公開圖片，如侵則刪。）
高鐵不比民航成本低多少，大部分高鐵線路都在虧損，建設(shè)和運(yùn)營成本太高，長期來看高鐵不一定是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，還有可能成為包袱。
