【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機故障檢修》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛行威脅與差錯管理
2、為什么波音飛機總是機頭觸地
3、是什么原因導致了東航墜
本篇文章給大家談談《飛機故障檢修》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛行威脅與差錯管理
- 2、為什么波音飛機總是機頭觸地
- 3、是什么原因導致了東航墜毀？墜毀之前飛機上到底發(fā)生了什么？
- 4、要控制本單位事故的發(fā)生,應該做哪些工作?
- 5、求一篇航空維修管理的論文
飛行威脅與差錯管理
飛行威脅與差錯管理
威脅是駕駛艙機組人員在日常的飛行期間必須加以處置的外部情況。下面是我為大家分享飛行威脅與差錯管理，歡迎大家閱讀瀏覽。
一、威脅和差錯概述
威脅
威脅是駕駛艙機組人員在日常的飛行期間必須加以處置的外部情況。這種情況增加了飛行操作的復雜程度，并在一定程度上構成了對飛行安全的威脅。威脅是可能被預料到的(如：從云的形狀判斷前方的天氣)，因此機組可以事先通報;威脅也可能是沒有預計的(如：晴空顛簸)，由于是突然發(fā)生，事情沒有任何警報。外部威脅可能較大，也可能較小。
非駕駛艙人員產生的差錯認為是外部威脅。比如：如果駕駛艙人員發(fā)覺地面指揮人員也發(fā)出的指令錯誤，這將被登陸為外部威脅，而不是差錯，機組不是差錯源(盡管他們必須對其加以處置，正如他們要對任何外部威脅加以處置一樣)。非駕駛艙人員的差錯被登陸為外部差錯的例子有：機組人員發(fā)現的指揮人員放行指令的差錯，地面人員燃油加裝的差錯，以及飛機設備狀態(tài)和飛機記錄簿上不相符的差錯。
差錯
駕駛艙機組人員差錯被界定為導致背離組織或機組意圖或預期的機組人員作為或不作為。飛行過程中的差錯往往降低安全系數，并增加事故或事故征候的概率。差錯可以界定為未遵守條例、標準操作程序和政策，以及背離機組、飛行部或飛行指揮人員的預期。所以差錯可能是較小(挑搓了氣壓值，但很快就糾正了過來)，也可能較大(忘了做一份重要的檢查單)。
我們把標準操作程序和檢查單設定為正確和安全飛行的標準。飛行檢察員如果觀察到背離標準操作程序或檢查單的情況，就會把這種背離界定為差錯。如果一名飛行員不知道如何正確的執(zhí)行某一程序或不能按照預期的方式控制航空器，飛行檢查員也會認為這是一種差錯。
背離指揮人員預期也被界定為機組差錯。但有時機組人員背離指揮人員的意圖(如：加起落目視落地時，故意把三邊飛的稍長點，以給五邊做調整留的更大余度)，這種背離了指揮人員的意圖，但并沒有增加危險的行為將不被確定為差錯。然而如果機組違反操作規(guī)定或者違反指揮人員的意圖不必要的增加了飛行的危險，它將被確定為一種差錯。在訓練飛行中有許多標準操作程序未予以界定決斷點，不過只要機組做出的決定不必要的增加了飛行的危險性，它就會被界定機組差錯。
機組的差錯可能不會產生任何后果，此外差錯可能是故意的，也可能是無意的，正如界定所示，如果機組的作為是適當的或者標準操作程序中規(guī)定的，則不作為也會被界定為差錯。
我們按照差錯的類別可以將機組的差錯分為五類：
1 故意不遵守規(guī)定的差錯，故意偏離條例或飛行程序(如：故意偏離航線)。
2 程序性差錯，在執(zhí)行條例或飛行程序上出現偏離，意圖是正確的，但執(zhí)行有缺陷(如：放錯襟翼的角度)。這類差錯還包括機組忘記做某事的差錯。
3 通信錯誤。在機組人員之間或與外部機構之間出現傳達錯誤、解釋錯誤或未傳達相關信息。
4 熟練性上的差錯。知識或精神運動(桿舵技術)技能缺陷。
5 運行決斷差錯。條件或承運人的程序中未做標準化規(guī)定的，并且不必要的危機安全的差錯。若要歸類為運行決斷差錯必須至少存在以下三種情況之一：
(1)機組已擁有在運行上更合理更加保守的選擇，但決定不予采用;
(2)沒有將決斷表達出來，因此未能在機組成員間共享;
(3)機組應當是有時間的，但未有效利用這一時間來評估所做決斷。
機組對差錯可能做出的三種反應：
1 阻止：飛行機組做出積極的反應，差錯被查出并被控制在產生無關緊要的后果范圍內。
2 加重：飛行機組做出的反應是查出差錯，但機組的作為或不作為使得該項差錯誘發(fā)了新的差錯，非期望的航空器狀態(tài)，事故征候或事故。
3未出反應：飛行機組對差錯未做出反應，因為該項差錯或被忽視或未被查出。
差錯后果取決于機組的反應，根據機組反應可能誘發(fā)三種差錯后果。
1 無關緊要：這是一種差錯先前引起的危險得到減輕的后果。
2 非期望的航空器狀態(tài)：這是一種使航空器不必要的處于一種受到危及的境地，從而增加了安全風險的后果。
3 增加差錯：這是一種有前一差錯引起的或與前一差錯有密切聯系的后果。
機組將航空器置于不必要的危險境地時，便會產生非期望的航空器狀態(tài)，如：高度或航跡的偏離就是構成不必要危險的一種非期望的航空器狀態(tài)。非期望的航空器狀態(tài)可能由于機組的作為或不作為(差錯)而產生。
如果有非期望的航空器狀態(tài)，則總會存在造成這種非期望的機組差錯。這種差錯可能是通信錯誤，不熟練，決策水平低下或故意違反條例。非期望的航空器狀態(tài)還可能由于設備故障，指揮人員指令的錯誤。這些都與機組差錯沒有關系，被視為外部事件。
機組可能對非期望航空器狀態(tài)做出的三種反應：
1 減輕。機組對非期望的航空器狀態(tài)做出積極的反應，從而使危險減輕，航空器從非期望的航空器狀態(tài)回到安全的飛行狀態(tài)。
2 加重。機組的反應是查出了非期望的航空器狀態(tài)，但機組的作為或不作為使得該狀態(tài)誘發(fā)了新的差錯，事故或事故征候。
3 未作反應。飛行機組對非期望的航空器狀態(tài)未做積極反應，因為該狀態(tài)或被忽視或未查出。
非期望的航空器狀態(tài)可能產生的三種后果：
1 恢復。這是一種表明非期望的航空器狀態(tài)先前造成的危險得以減輕的結果。
2 最終狀態(tài)/事故征候/事故。任何非期望的結局，該結局以最終的負面結果結束該活動序列。
3 增加差錯。飛行機組的作為或不作為導致駕駛艙機組的另一差錯或與其有密切聯系的差錯。
飛行中進行威脅與差錯管理的意義
在航空系統(tǒng)中，威脅可以引起為差錯，如果沒有對“威脅”進行有效的.管理，差錯將會出現;如果沒有對差錯進行及時有效的管理，它會隨著時間的延續(xù)不斷擴展。一個簡單無意識的差錯可能會引發(fā)差錯的連鎖反應而造成不安全事件。
差錯所造成的負面影響，在條件發(fā)生變化后會產生新的差錯，繼而形成連鎖反應，以至于最終造成事故。
根據海恩法則：事故、事故征候與關鍵差錯間的連鎖反應，可以用比例的關系表述出現，事故、事故征候和關鍵差錯之比為1∶29∶300。
既然威脅可能引起差錯，差錯可能導致事故，飛行員就應當具備對威脅和差錯的管理能力。在航空運行系統(tǒng)內，規(guī)范的差錯管理工具有標準的操作程序、簡令、檢查單、喊話、交叉檢查、近地警告系統(tǒng)等等，這些都可以對差錯進行有效的管理。但是一旦差錯穿過層層“壁壘”，事故癥候或事故就會發(fā)生。
所謂對飛行中威脅和差錯的管理，就是用人為因素學的方法對飛行中存在的威脅和差錯的問題進行探索。為此，通過各方面的實踐，找出種種預防事故的方法，再精益求精地選擇出最佳方法就是最重要的課題，最終達到提高安全標準的目的。
二、用SHEL對飛行中的威脅分類
SHEL模型：飛行過程中所必須接觸并受其影響的四個方面。
在飛行中威脅和差錯列舉。
威脅：惡劣天氣，地形，交通——空中或地面擁擠，航空器故障，自動設備有問題或故障，通信問題，復飛，機動飛行，中斷起飛，指揮人員的命令，苛求的指令，指揮人員的差錯，指揮人員語言困難，指揮人員的非標準術語，無線電擁堵，類似的呼號，維修差錯，地面人員差錯，其他威脅。
差錯：不正確的航空器構形——飛行操縱、襟翼，起落架，不正確的航空器構形——燃油增壓泵、著陸燈、儀表，不正確的航空器構形——自動設備，前往錯誤的跑道，滑行路線錯誤，垂直偏差，橫向偏差，速度過高，速度過低，粗猛的航空器操縱，坡度過大，繼續(xù)著陸——不穩(wěn)定的進近，高、飄、跳著陸，過多偏離中心線著陸，過多偏離接地帶著陸，其它非期望狀態(tài)。
用SHEL模型對飛行中常見的威脅分類。
人——硬件：.航空器故障(發(fā)動機等硬件設備的故障)。
人——軟件：自動設備有問題或故障，通信問題。
人——環(huán)境：惡劣天氣，地形，交通——空中或地面擁擠。
人——人：機動飛行，中斷起飛，指揮人員的命令，苛求的指令，指揮人員的差錯，指揮人員語言困難，指揮人員的非標準術語，無線電擁堵，類似的呼號，維修差錯，地面人員差錯。
差錯是飛行員自己犯的錯誤，是自身的原因。
三、飛行中對威脅和差錯的管理方法
根據飛行訓練中常面臨的威脅和飛行中常犯的差錯，總結出以下對飛行訓練中威脅和差錯管理的方法。
(一)努力提高飛行員的綜合素質。
1 思想素質。使其樹立正確的人生觀、世界觀、價值觀，養(yǎng)成良好職業(yè)道德和敬業(yè)精神。
2 心理素質。在空中，(特別是飛機起飛和著陸)，飛行員無時無刻不與偏差、錯誤、困難甚至危險進行斗爭，他必須具備勇敢、果斷、機智、靈活，“臨危不亂、遇險不驚”的心理素質。
3 技術素質。加大飛行員在飛機模擬機上訓練的力度，可根據飛機模擬機特點有計劃地安排重點、難點和特情處置訓練科目，力求達到熟知特情發(fā)生的特定環(huán)境和各種因素。
(二)加強作風建設。反對一切“松”、“懶”、“散”現象，杜絕因此而產生的人為差錯的出現。徹底糾正那種有章不循、盲目蠻干、只圖省事、缺乏責任感的不良作風。
(三)加強組織管理。從航空飛行駕駛安全的全局和宏觀控制的角度出發(fā)，在考慮人為差錯時，應改變往往從個體而不是從整體上進行考慮分析的管理方式，更重要的是要從管理系統(tǒng)中分析和發(fā)現缺陷和漏洞，找出差錯的根本原因。
(四)加強考核制度。提高考核標準。
(五)加強訓練指導。在檢查指導過程中重點注意：質量把關，發(fā)現問題及時糾正;要進行認真細致的傳、幫、帶;解決技術難點;摸索規(guī)律、以點代面、總結經驗。
在飛行的威脅和差錯管理中，沒有捷徑可走。只有一條通路可走，就是大量而系統(tǒng)地接受與消化別人的經驗教訓;深入研究、總結和掌握航空飛行的客觀規(guī)律，認真分析本單位實際情況，采取積極有效的措施，并堅決地予以落實。
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為什么波音飛機總是機頭觸地
現代大中型飛機通常有可收上、放下的左右機身起落架（俗稱主起落架）和前起落架及其可開啟、關閉的起落架艙門。
飛機的起落架，顧名思義，它是飛機與機場道面相接觸，供飛機地面停放時的支撐和起飛、降落時的滑跑傳動。
通常，起落架及其艙門的運作由液壓動力驅動；而運作的控制是由駕駛艙內的“起落架手柄”來操控。
當“起落架手柄”置于“放下”（DN）位，起落架艙門首先開啟，而后起落架松鎖、放下、鎖定，最后起落架艙門關閉。
當“起落架手柄”置于“收上”（UP）位，起落架艙門首先開啟，而后起落架收起、鎖定，最后起落架艙門關閉。
簡單講，飛機的起落架有“放下”和“收上”兩個狀態(tài)；無論是收上還是放下起落架，總是先開艙門、后關艙門。
飛機在地面停放狀態(tài)，前起落架無意中收起，飛機失去前支撐點，造成飛機機頭觸地。結果是飛機結構受損、局部設備報廢，修復費用動輒數千萬，某些飛機因此就地報廢。
這種情況，通常列為航空維修地面人為差錯事件。它是工作者、管理者都不期望出現卻又時有發(fā)生的事。
以盧森堡貨運航空的事件為例：我認為，這是由多重因素促成的人為差錯事件。
1.盧森堡貨運航空公司的LX-TCV飛機延誤抵港
2006年1月24日，盧森堡貨運航空公司LX-TCV號波音747-4R7F型貨機，執(zhí)行貨運航班：CV798/799；
計劃抵達（上海浦東機場）時間：1月24日21:45；
計劃離港（上海浦東機場）時間：1月25日00:15；
實際抵港時間：1月25日02:36；
預計離港時間：1月25日05:27。
LX-TIC飛機延誤到港近5個小時，是與本事件相關的第一個顯性的因素。地勤工作人員無為地等待、耗磨時間、身心疲憊，為本事件發(fā)生埋下了伏筆。
2.廈門太古上海機務工程部地勤人員發(fā)現該機前起落架艙門不能正常打開
當天，共有A、B兩名工程師和A、B、C三名機械員執(zhí)勤。
該機1月25日凌晨02:57?？康?37號機位。
為裝載貨物和為飛機補充燃料等地面勤務工作，需將該機拖至第304號機位。拖動飛機之前，需安插好各起落架地面安全鎖銷，以防止起落架意外收起。
當值機械員A試圖開啟前起落架艙門，以便于安插前起落架地面鎖銷。在勤務中，發(fā)現該機前起落架艙門不能正常打開。
正常情況下，“拉下”（pull down）前起落架艙門的“地面開門手柄”，艙門鎖鉤脫開、前起落架艙門作動器內的液壓被釋放，艙門靠重力松脫即可開啟（業(yè)界稱之為手動開艙門）。此時，即使再將該手柄推回至收起位，該起落架艙門也不會關閉，因為關閉起落架艙門需要液壓動力驅動。不過，若將該手柄滯留于“拉下”位，當飛機正常起飛收起起落架后，起落架艙門也會隨動關閉。當然，這種狀況是不允許存在的。
該機前起落架艙門未能手動打開，同時，“拉下”的前起落架艙門“地面開啟手柄”也不能推回復位。由此，發(fā)現該機前起落架艙門開啟、關閉功能存在故障。
隨后，由機械員B執(zhí)行安插好前起落架地面鎖銷；再進行拖動飛機。該機大約在1月25日凌晨04:00，被拖至304號機位，在此處裝載貨物和添加燃油。
責任工程師A得到“發(fā)現故障”報告，確認所有“起落架地面鎖銷”在位之后，到駕駛艙“接通”1號電動液力泵的控制電門、向1號液力系統(tǒng)提供液壓動力，再“超控”移動“起落架手柄”至“收上”（UP）位停放，以此方式打開了前起落架艙門（業(yè)界稱之為應急方式）。
波音系列飛機的“起落架手柄”設計有“放下”、“斷開”、“收上”三個位置。
飛機在地面停放狀態(tài)，該手柄被鎖定限制不能提至“收上”位。而“起落架手柄”的旁邊，另設有一個“人工超控按鈕”，當飛機維修工作需要或處于應急狀況，可以按下這個“超控按鈕”、同時提起“起落架手柄”置“收上”（UP）位。
一旦起落架手柄置于“收上”位，又接通了1號液力系統(tǒng)的液壓動力，如前所述，飛機的起落架艙門便會開啟。
之后，工程師A再“斷開”1號液力系統(tǒng)，并在控制電門處掛上警示標牌——防止他人隨意接通液力系統(tǒng)而導致前起落架艙門意外關閉狀況的發(fā)生，以便他們安全地在前起落架艙內進行排除故障工作。
這是本事件的第二個顯性因素。該故障的狀況、難易程度；地勤工作人員除完成例行工作之外，不知還要有多少附加工作。
3.機務工程人員檢查發(fā)現：該機前起落架艙門鎖作動器上的一個“安全螺栓”丟失
安全螺栓丟失，造成前起落架艙門不能正常打開；同時，前起落架艙門“地面開啟手柄”亦不能復位。
經向盧森堡貨運航空本部維修控制部門報告——報告發(fā)現問題情況、詢問丟失的“安全螺栓”的件號；聯絡——聯絡場站航材庫房，查找無有合格備件；再傳遞資料信息至盧森堡航空本部維修控制部門；幾經周折，同意用其他螺栓代替丟失的安全螺栓，作為臨時處理。
完成上述工作并進行了前起落架艙門開啟、關閉功能測試：通過接通液壓動力系統(tǒng)和移動“起落架手柄”從“收上”位移至“放下”位——起落架艙門會關閉；從“放下”位移至“收上”位——起落架艙門會開啟。功能測試結果是滿意的，而且，前起落架艙門“地面開啟手柄”也可以復位了。
前起落架艙門鎖作動器的安全螺栓安裝完好、“地面開啟手柄”復位之后，在地面狀態(tài)，只要在駕駛艙內接通1號液力系統(tǒng)的液壓動力，前起落架的艙門就會關閉；而扳動“起落架手柄”，控制前起落架艙門的開啟、關閉，則可確認飛機在起飛、降落階段收、放起落架時，起落架艙門能否隨動開啟與關閉。
至此，檢查發(fā)現的故障排除完畢。時間已是1月25日清晨06:30；該機機組已經在駕駛艙座位就位，貨物裝載（大約110噸）、燃油填充（大約127噸）等均已完成；該機已超過預計離港時間一個小時，“排故”工作延長了飛機過站時間。這是本事件的第三個顯性相關因素。
4.本事件當事人的心理變化因素
擔心該航班因排故造成過站停場時間過長而延誤飛機離港，急于爭得時間、盡早“推出”飛機；和，急于盡快完成當班的勤務工作（該責任工程師A當時還負責有其他航班飛機，其當班時間是1月24日下午8:00——1月25日早晨7:00）。
工作時間長、遇到事情多、延誤飛機離港等狀況的存在，產生嚴重的時間壓力、驅使工作者取巧圖便，發(fā)生了“程序性錯誤”。這是與本事件相關的當事人心理變化因素。
責任工程師A在駕駛艙完成該機前起落架艙門功能測試后，“起落架手柄”置于“收上”（up）位，為的是讓前起落架艙門一定保持在“打開”狀態(tài)，他要對排故安裝的“安全螺栓”做最終的狀況檢查；
之后，責任工程師A先行讓機械員（在未關閉前起落架艙門之前）取下了前起落架“地面鎖銷”，是出于為機械員工作的便利；和，提前做好推出飛機的準備；
責任工程師A再到駕駛艙，一是要向已經就座的機長報告排故情況，二是要在飛行紀錄本上登記記錄發(fā)現、排除故障情況并簽字放行飛機；同時，為關閉前起落架艙門，需再一次接通1號液壓動力系統(tǒng)。
嚴重的是，此時的責任工程師A忽視了放在“收上”（UP）位的“起落架手柄”。
結果，由于該機的“起落架手柄”已處于“收上”（UP）位、該機的前起落架“地面鎖銷”已取下、一旦接通了1號液力系統(tǒng)，一起“人為差錯”地面事件發(fā)生了。
此三項機械狀況同時出現或存在，是本事件發(fā)生的重要顯性因素。（飛機主起落架與前起落架的構型以及受力等差異，在相同條件下，前起落架產生收起動作，而主起落架基本保持不動。）
所幸的是，本事件沒有傷及任何人員。
5.與本次事件相關的每一個因素的存在、延續(xù)和鏈接，構成了事件發(fā)生的“事故鏈”；而每一個“鏈環(huán)”的及時破解，都可以避免事件的最終發(fā)生——
①飛機延誤抵港——②前起落架艙門不能正常開啟——③前起落架艙門鎖作動器上的“安全螺栓”丟失——④排故工作延誤飛機過站的時間壓力，當事人的“擔心”、“焦慮”、“求便”等心態(tài)情緒——⑤飛機起落架手柄已在“收上”位——⑥前起落架“地面鎖銷”已取下——⑦為最終關閉前起落架艙門再一次接通1號液力系統(tǒng)——⑧波音系列飛機設計制造的基礎，使這⑤⑥⑦三項的同時存在成為可能——結果：“LX-KCV飛機前起落架在地面收起事件”發(fā)生了。
這是值得注意的一個潛在因素——飛機設計、制造方面的缺失。
是什么原因導致了東航墜毀？墜毀之前飛機上到底發(fā)生了什么？
首先，回答第一問。倒底是什么原因使東航波音737客機墜毀而釀成了凄慘的悲??？從目前而言，還未看到國內乃至世界的一些頂級專家給出的答案。這是天大的災難，而不是小朋友猜謎語之事。
其次，回答第二問。墜毀之前飛機上倒底發(fā)生了什么？如果就像1 1=2那么簡單的話，世界各國對空難還需要費盡心機地去尋找黑匣子干嘛。
雖然是答非所問，但自感也是符合千萬條邏輯的。
波音公司，是全球航空航天業(yè)的領袖公司，也是世界上最大的民用和軍用飛機制造商之一。波音公司設計并制造旋翼飛機、電子和防御系統(tǒng)、導彈、衛(wèi)星、發(fā)射裝置、以及先進的信息和通訊系統(tǒng)。作為美國國家航空航天局的主要服務提供商，波音公司運營著航天飛機和國際空間站，其客戶分布在全球90多個國家。波音公司一直世界五百強前三十名，營收也非常高，因為此次疫情航空業(yè)受到嚴重影響，如果是波音飛機MU5735這個系列是設計有漏洞，賠償應該波音飛機承擔，而且要停飛這個系列國內所有飛機！就像2019年10月，負責波音737MAX客機飛行控制系統(tǒng)的工程師遺漏了一些關于防失速系統(tǒng)的重要保護機制。所有這個系列停飛！現在國內很多游客已經不敢買這個系列飛機航班，積極退票過程中！
飛機事故按飛行階段統(tǒng)計
按飛行階段分類，統(tǒng)計163起空難事故，飛行事故中起飛爬升階段33起，占20.2%；巡航階段17起，占10.4%；進近和著陸階段97起，占59.5%；地面待命階段5起，占3.1%；滑行階段6起，占3.7%；其他5起，占3.1%?？梢婏w機出現事故都在起飛和降落，以前臺灣民航發(fā)生多次空難事故，很多事故都在距離終點跑到不遠，有的直接撞向附近民宅，包括日本那次空難！
我們大膽推測一下飛機失事原因：人為因素，機器故障，意外因素等等
1、人為因素
人為因素中，機組問題是導致飛行事故和事故征候的最主要原因，其次航空維修維護人員。比如維修保養(yǎng)不到位，飛機在飛前檢測未盡查檢，飛機帶病起飛。
（1）機組操縱錯誤
機組操縱錯誤導致41起飛行事故，全部在飛機著陸過程發(fā)生空難，不在我們探討范圍！
（2）機組違規(guī)
機組違規(guī)導致14起飛行事故，分別占整個飛行事故的8.6%。其中機組違規(guī)導致飛機重著陸問題突出。因為此次飛行已經大半，不存在著落，迫降失敗問題
（3）維修差錯
維修差錯導致7起飛行事故，占整個飛行事故的4.3%。主要是維護保障不良，液壓管路電纜擦傷；錯誤封蓋液壓管路，導致液壓系統(tǒng)故障； 在飛行前程序、起飛前檢查單和起飛后檢查單程序中，維修人員誤將增壓模式選擇器放在手動位置，機組人員沒有注意到，飛行中導致事故。維修差錯暴露出飛機設計、維護環(huán)境、維修人員和組織管理方面的缺陷與不足。
（4）機組錯忘漏
機組錯忘漏導致8起飛行事故，占整個飛行事故的4.9%。主要是未使用前緣增升設備，未放襟翼，忘放起落架，氣壓基準調錯，導致重著陸，未打開反推，機組人員沒有注意到增壓模式選擇器在手動位置等，暴露出機組人員在特殊環(huán)境下容易疏忽，差錯率高。
2、機械原因
（1）防差錯設計問題
維修差錯導致7起飛行事故，暴露出該型飛機前期在防差錯設計方面的不足。液壓管路電纜擦傷；錯誤封蓋液壓管路，導致液壓系統(tǒng)故障； 在飛行前程序、起飛前檢查單和起飛后檢查單程序中，機組人員沒有注意到增壓模式選擇器在手動位置；燃油泵修理維護不當，燃油泵控制軸失效；大修前起落架操作規(guī)程不當。這些問題地面沒能發(fā)現，本應在規(guī)程中加以規(guī)范，或通過告警的方式加以提示。這些缺陷為維修差錯埋下了隱患。
（2）起落裝置問題
（3）發(fā)動機問題
發(fā)動機問題共導致11起飛行事故，主要問題是發(fā)動機壓氣盤斷裂，非包容性故障，發(fā)動機渦輪故障，壓氣機非包容性斷裂，發(fā)動機推力不對稱，發(fā)動機風扇葉片故障等。發(fā)動機問題在機械原因飛行事故中所占比例較高。此次發(fā)動機有突然停止，高速下墜事故疑似飛機引擎停止，直接墜機事故，但是在動力學，空氣動力學，高速飛行器，速度達到一定程度，飛機也能滑翔很遠，一個優(yōu)秀的機長或者飛行員，即使在燃油耗盡也能返航，以前新研制成功飛機，很多首次試駕飛行員，因為飛機有設計不完美，甚至機器等故障，飛行員也能把飛機完整開回來，提供數據供后期研究使用。
從目擊者拍到視頻看，飛機頭部朝下垂直快速墜落，沒有看到飛行員，采取自救措施，什么情況才會發(fā)生如此奇怪現象，地面指揮中心系統(tǒng)并為接到，飛行員任何報告，哪怕一個報告，就像馬航突然消失無影無蹤！成為未解之謎，還好這次是陸地，有完整的飛機殘骸，有目擊者，還有飛機下墜視頻，都是這次事故了解的依據，還有飛機黑匣子沒有找到。期待早日解開謎團！為以后避免再次空難提供有力保障！
天氣因素因素也是航空器發(fā)生空難一個重要原因，比如籃球明星科比空難，就是天氣異常導致！中國有兩部優(yōu)秀的民航飛機急救自救電影。
前兩年飛機大火《中國機長》（The Captain）是由劉偉強執(zhí)導，于勇敢編劇，李錦文監(jiān)制，張涵予、歐豪、杜江、袁泉、張?zhí)鞇邸⒗钋哳I銜主演，該片根據2018年5月14日四川航空3U8633航班機組成功處置特情真實事件改編，講述了“中國民航英雄機組”成員與119名乘客遭遇極端險情，在萬米高空直面強風、低溫、座艙釋壓的多重考驗。該片于2019年9月30日在中國上映。
飛機釋壓是指飛機從增壓狀態(tài)到與外界氣壓值相同的氣壓變化過程。飛機釋壓共分為正常釋壓、壓差過大的系統(tǒng)控制減壓、意外釋壓這三個階段。意外釋壓屬于第三個階段，意思是當出現意外釋壓情況時，飛行員需要使用飛機設備重新控制使飛機恢復增壓，如果不能恢復增壓，飛行員將操縱飛機下降到安全高度3000米左右；在下降期間，空姐就像戰(zhàn)士一
雖然我不是專業(yè)人士，也不懂得飛機原理，但我猜想飛機本身事故多些，可是中國的檢測是很專業(yè)和細心的，又只能推掉上面的判斷，機長是非常專業(yè)的，不存在技術操作問題，素質心里都非常良好，那或許是天空有什么意外？但即使有意外也應該有回聲，可是沒有呼叫回答，在者有壞人故意而為之？可是都是中國人，各方面管理都非常嚴格，就是有人搗亂也有呼叫回聲，所以想來想去還是覺得有哪方面的重要零件突然不靈，機組人員先失去意識？總之太心痛，希望每個人都好好珍惜每一天，逝去的到了另外的世界安好！
就目前通報的情況來看！一切要等飛機的黑匣子解密之后才能知道具體飛機失事的原因何在，或許是飛機的機械故障，也或許是天氣原因所造成。只有解密了黑匣子我們才能夠了解知曉當時在飛機上到底發(fā)生了什么事情，現在帶有錄音的黑匣子正在解密處理，相信很快就會公布飛機失事的原因的。愿逝者安息！祈禱平安
這是嚴謹的科學問題，不能憑想象或分析。
一切有待尋找到黑匣子之后，經專家團隊嚴判解讀。
因為這樣嚴重的空難少見遇到。
你現在問這個問題不合時宜，什么原因要等官方發(fā)布結果為準，飛機上到底發(fā)生了什么現在你只能去問上帝。
都在等待官方收尋第二個黑匣子才能知曉飛機在空中到底發(fā)生了什么？到底是什么原因導致的？墜毀之前飛機上究竟發(fā)生了什么？只有其待找到第二個黑匣子才能找到答案的。其待著，祈禱奇跡的出現！
南無阿彌陀佛！保佑！
[祈禱][祈禱][祈禱][祈禱][祈禱][玫瑰][玫瑰]
機械這個東西是不認人情故友，一旦檢驗員有一點意想不到的部件認為是過關了，那么它往往會出現問題的就是它，這個部件就是機主的致命性部件，致命性部件出了問題這怎是叫天不應，叫地地不靈的致命性沖擊…，一切真相待黑匣子的數據會給出真實的答卷。
調查報告沒出來不敢亂說。你知道你說
這本來是權威部門根據技術專家的分析來回答的問題，讓普通民眾討論必定各抒己見。這樣也好，讓大家都來關注這件悲痛傷心的事，對逝者也是一份悼念。我個人根據有關新聞報道，猜測這次空難與馬航空難相似。1、飛機都是一瞬間消失的，之前并未向地面報告遇到故障或其它諸如撞鳥等問題。2、機組人員與旅客無一生還。3、機體殘骸找到的極少而小?，F在的飛機已今非昔比，技術已非常先進了，如有機體上的故障一定會有提醒裝置。飛行員與機長均是老將，不可能有技術問題。
要控制本單位事故的發(fā)生,應該做哪些工作?
從樹立“安全第一 ,預防為主”的思想 ,加大細節(jié)管理的力度 ,堅持以人為本 ,完善安全創(chuàng)新機制 ,重視安全文化建設 ,抓好工作前、工作中的各項安全生產管理工作 ,把任何可能導致事故發(fā)生的物的不安全狀態(tài)、人的不安全行為、管理缺陷排除在安全“門檻”之外 ,這樣才能夠有效避免或者減少事故及人為差錯的發(fā)生。
安全
,是機務維修永恒的主題。安全生產 ,是所有工作的重中之重 ,因此 ,千方百計 ,想方設法 ,竭盡全力保證安全 ,杜絕任何人為差錯的發(fā)生 ,是機務維修工作的首要任務。
近日
,在有關材料中讀到“海恩法則”很受啟發(fā)。“海恩法則”是一條從安全事故總結出來的規(guī)律 ,即每一起嚴重事故的背后 ,必然有29起輕微事故和300起未遂先兆 ,以及1000起事故隱患。我們且先不談這些數據的準確度 ,但“海恩法則”以事實告訴我們 ,嚴重事故是由輕微事故、事故未遂先兆和事故隱患所引發(fā)造成的 ,一句話 ,就是“事故背后有征兆 ,征兆背后有苗頭”。在安全生產中 ,把危機管理放在第一位 ,由被動付學費為超前預防抓細節(jié) ,把對結果的控制轉向對過程的控制是何等的重要！因為事故并不是憑空產生的 ,同“青蛙效應”一樣 ,都有一個漸進的過程。在這個過程中 ,若每一位職工都能時刻提高警惕 ,超前思考 ,預見事故的可能性 ,把隱患消滅在結果發(fā)生之前 ,就能最大限度地避免事故的發(fā)生。反之 ,若安于現狀 ,不做好安全預想 ,不重視細節(jié)和疏忽 ,任憑事故苗頭一點一滴地積累 ,就等于給事故釀好了溫床 ,就等于放棄了改正失誤的機會。
海因里?！鞍踩鹱炙苯沂玖艘粋€十分重要事故預防原理：要預防死亡重傷害事故
,必須預防輕傷害事故；預防輕傷害事故 ,必須預防無傷害無驚事故；預防無傷害無驚事故 ,必須消除日常不安全行為和不安全狀態(tài)；而能否消除日常不安全行為和不安全狀態(tài) ,則取決于日常管理是否到位 ,也就是我們常說的細節(jié)管理 ,這是作為預防死亡重傷害事故的最重要的基礎工作?，F實中我們就是要從細節(jié)管理入手 ,抓好日常安全管理工作 ,降低“安全金字塔”的最底層的不安全行為和不安全狀態(tài) ,從而預防事故及人為差錯的發(fā)生。
老子曾說：“天下難事
,必做于易；天下大事 ,必做于細?！彼僦赋鲎鋈魏问虑楸仨毾葟暮唵蔚氖虑樽銎?、從細微之處入手。安全工作又何嘗不是如此。事實上 ,由于個別員工抱著僥幸心理 ,對一些“細小事情”不太重視 ,從而導致釀成大錯。許多事故的發(fā)生都是因為一些微不足道的行為引發(fā)的 ,而這些細節(jié)卻往往為人們所忽略。
細節(jié)決定安全嚴格執(zhí)行制度規(guī)定
細節(jié)決定安全
,要求我們在日常工作中執(zhí)行好、落實好安全管理等安全制度的規(guī)定。安全規(guī)章、規(guī)程都是血的教訓換來的。執(zhí)行和落實安全規(guī)章、規(guī)程不能打任何折扣 ,“程序”的每一個細節(jié)都是不能疏忽的。不折不扣地執(zhí)行制度規(guī)定的每一個細節(jié)要求對有效預防事故的發(fā)生至關重要。作為管理者要擁有冷面孔和鐵石心腸 ,要用嚴厲的行政手段和經濟手段進行處罰 ,“不因事小而放任” ,使違章者不敢以事小而為之 ,使違章行為得到有效的制止。
機務工作就是“以人為本
,按章辦事 ,協(xié)作辦事” ,可是在工作中我們是不是真正做到了呢？如果一個小小的細節(jié)沒有做好又會又什么后果呢？不妨我們一起來看一個悲慘的實例：2006 年12 月6 日 ,據希臘航空事故調查與航空安全委員會（AAIASB）公布的最終事故報告指出 ,太陽神航空公司波音737-300飛機墜機是人為差錯導致了座艙失壓而造成的。2005 年8 月14 日 ,該飛機從塞浦路斯起飛 ,前往雅典 ,機上有6 名機組人員和115名乘客全部遇難。頭天晚上 ,該機剛接受過維修檢查 ,地面機務人員在做完增壓測試后沒有按照手冊檢查 ,將飛機恢復正常狀態(tài)時 ,將座艙增壓置于"手動"模式 ,沒有將模式旋鈕放回“自動”位。機組人員起飛后未意識到增壓選擇器處于手動模式。
當飛機穿越地中海上空10,000 英尺（3048 米）高度時
,座艙高度警報響起。機組人員可能將此報警解釋為一種錯誤的起飛技術狀態(tài)報告。最后 ,機組人員由于缺氧失去駕機能力 ,導致飛機由飛行管理計算機和自動駕駛儀駕駛。前來護航的戰(zhàn)斗機看到此飛機時 ,機組人員已不能響應空中交通管制的呼叫。戰(zhàn)斗機沒能與這架波音737飛機取得聯系。最終該機耗盡燃料 ,再加上機上所有人員都失去能力 ,飛機繼續(xù)下降 ,并墜毀在距希臘1.3英里（2.0917千米）處。就是這么一個小小的細節(jié)問題 ,最終奪取了121人的生命。
“天災不可逆
,人禍本可防”。歷史已經證明 ,許多事故不是天災 ,而是人禍 ,80%以上事故是由作業(yè)人員違章違紀造成的。如果我們能在獎勤罰懶制度上做文章 ,建立有效的控制輕微事故預防機制 ,真正做到防微杜漸 ,抓小防大 ,定小防大 ,許多事故是可以預防的 ,一些低級錯誤是可以避免的 ,各類重大事故險情也是可以化險為夷的。抓好日常安全管理 ,就是要抓好細節(jié)管理 ,就是要抓好小事管理。何為細節(jié)？就是為把小事做好而細心考慮的各個環(huán)節(jié)。何為小事？就是日常工作中簡單得不屑一顧的事情。在工作中如果我們關注了細節(jié) ,積極努力的執(zhí)行和落實安全規(guī)章制度 ,就可以把安全隱患消除 ,為安全生產奠定一定的基礎。
細節(jié)決定安全
,狠反“低、老、壞”
“低標準、老毛病、壞習慣”常常出現在大家的眼皮底下
,卻不易引起人們的注意 ,并被不少人不自覺地容忍 ,明知違章卻因多次違章并未發(fā)生事故而放行 ,甚至釀成了事故還意識不到事故的根源。反對和抵制“低標準、老毛病、壞習慣” ,必須要具備一雙慧眼 ,才能及時分辨出那些不為人們警覺的“低標準、老毛病、壞習慣” ,才能以敏感的嗅覺及時發(fā)現各種細微的違章行為。英國國王理查三世在1685 年波斯戰(zhàn)役中被擊敗 ,不是因為指揮失誤或軍力不濟 ,而是輸在一枚小小的馬掌釘上。當時 ,理查的馬夫在為國王的戰(zhàn)馬釘馬掌之時 ,少釘了一枚釘子 ,好心的鐵匠提醒他 ,這可能會影響戰(zhàn)馬的馳騁 ,但馬夫卻對此細節(jié)不屑一顧。結果 ,在戰(zhàn)斗中 ,由于戰(zhàn)馬馬掌脫落 ,導致戰(zhàn)馬跌翻在地 ,國王也被掀翻在地 ,他的士兵見此景紛紛撤退 ,理查被俘 ,國家也從此易主。后人在總結理查國王失敗的教訓時 ,用了一段生動而又精辟的話：“少了一個鐵釘 ,丟了一只馬掌；少了一只馬掌 ,倒了一匹戰(zhàn)馬；少了一匹戰(zhàn)馬 ,敗了一場戰(zhàn)役；敗了一場戰(zhàn)役 ,失了一個國家。”
其實我們機務工作許多時候都是重復著近乎枯燥的巡檢工作
,然而一個螺絲的松固、一個參數的調整、一個設備的校裝、一個數據的采集 ,處處都能折射出細節(jié)產生的效應。在工作中 ,我們從一些不經意的細節(jié)中杜絕安全隱患就可能防止各類事故的發(fā)生 ,也許你在飛機設備旁多站一站、聽一聽、看一看 ,就有可能避免一次大的飛行事故。記得2007 年1 月4 日 ,機務一車間工段長在對飛機做航前檢查時 ,發(fā)現后緣襟翼上掛有一絲油滴 ,通過檢查判斷油滴竟是液壓油。于是他及時將情況報告給當班主任 ,在將襟翼放到40 個單位后發(fā)現5 號地面擾流板作動筒接頭上也掛有油滴 ,更換封圈后打壓測試 ,作動筒本身嚴重漏油 ,無法正常工作。在拆裝作動筒時 ,發(fā)現該作動筒的一端因疲勞已經完全斷裂 ,這一隱患直接威脅到輔助操縱系統(tǒng)的工作正常與否 ,從而威脅到飛機的飛行安全。從一滴油消除了一個隱患 ,避免了一次事故征候的發(fā)生 ,保證了飛機的飛行安全?？梢娮⒅匕踩?,工作細心是何等的重要！相信大家一定能從上述事件和例子更加理解“細節(jié)決定安全”的道理。弘揚細節(jié)精神 ,就是要在安全管理實踐中強化“用心工作、完美執(zhí)行”的理念 ,通過從大處著眼 ,小處著手 ,精細管理 ,標準管理 ,程序管理 ,結合部管理 ,兢兢業(yè)業(yè)地做好、做細每一項安全工作 ,使管理不存在死角 ,不留任何漏洞 ,把那些看似簡單的、容易做的日常工作真正做到位。
細節(jié)決定安全
,抓好思想技能培訓
注重安全、重視細節(jié)
,就是要持續(xù)不斷地對員工進行技術培訓 ,使其熟練掌握所在崗位的生產操作、設備維護技術 ,從根本上杜絕因野蠻操作、誤操作、習慣性違章操作以及處理方法不當而導致事故的發(fā)生。要十分注重對員工安全技能的檢查考核 ,確保員工在操作中能夠正確用好安全技能 ,使員工自覺履行安全職責 ,自覺遠離和抵制各種細微的違章行為。
首先
,我們應該在思想上深刻明白細節(jié)決定安全 ,努力將安全教育上超限意識變成超前意識。思想是行動的指南 ,堅持不懈地對職工進行安全教育 ,灌輸“安全為天”的理念 ,是每一個企業(yè)確保安全生產的必要手段 ,只有這樣在“婆婆嘴”的“嘮叨”下 ,職工才有可能克服自身的惰性和僥幸心理 ,繃緊安全生產弦。但是 ,這種教育往往是總攬全局的宏觀教育。對于機務維修來說 ,在不同的環(huán)節(jié)和時段 ,在不同的地點和環(huán)境 ,安全教育更應該有針對性和指向性的“微觀”教育。充分預見安全管理可能出現的細節(jié)漏洞 ,消除員工思想上的滯后和松懈 ,提前全方位地進行特殊時期的安全意識教育 ,給員工打好思想上的“預防針” ,員工就能在輿論和制度的雙重約束下 ,安全意識始終跟上節(jié)拍 ,在工作中自覺履行工作職責。
單位領導和安全管理人員對職工的安全生產宣教常常被一些職工稱為“敲木魚”。事故的發(fā)生
,起因和場合往往是不盡相同的 ,而思想上的安全隱患卻是造成大多數維修差錯的主要成因。因此 ,不失時機的“敲好木魚” ,使職工在思想上時刻引起注意 ,是很有必要的 ,以起到提醒警示、督促職工重視安全生產的作用。“敲木魚”時 ,當然要講究一些“敲法” ,不要單一化 ,也不能亂敲。單位的領導也決不能在布置生產洋洋灑灑 ,頭頭是道 ,而對于布置安全生產則一語蔽之：“大家注意安全生產！”如果領導和安全管理人員每天都機械地只說幾名注意安全 ,久而久之 ,大家聽慣了 ,自然也就起不到“敲木魚”應有的作用了。其次 ,我們要積極主動的去培養(yǎng)一個合格的機務人員 ,培養(yǎng)需要一個長期的過程 ,需要經過嚴格的專業(yè)訓練 ,需要具備豐富的專業(yè)工作經歷；但同樣我們不能忽略技術中細節(jié)的培養(yǎng)。一個高水平的機務人才 ,是航空公司不可多得的寶貴財富。一個注重安全細節(jié)、合格的機務人員更是航空實現安全不可動搖的基石。
細節(jié)決定安全
,預見消除安全隱患
細節(jié)決定安全
,要求對預見到的各方面的不安全因素做好預備 ,努力做好飛機維修過程中的可靠性控制 ,在國外早已經被應用于飛機維修的每一個環(huán)節(jié)中。國內現在營運的民用航空器絕大多數是從歐美國家引進的 ,在引進飛機的同時 ,我們只是被動地接受了可靠性維修理論。而在從經驗型維修到可靠性維修轉型中 ,許多維修單位忽視了對維修管理運行過程的有效控制 ,忽視了對故障的預防性研究和如何解決精益求精的問題；對維修差錯發(fā)生的規(guī)律缺乏認識 ,就事論事多 ,舉一反三少 ,特別是對于糾正措施的長期落實和有效管理缺乏規(guī)范性。
航空維修差錯是誘發(fā)或直接導致飛行事故最重要的原因之一
,對維修差錯進行分類和分析有助于航空安全。航空維修差錯帶來的危害是巨大的,因此非常有必要認真分析研究航空維修差錯的特征、影響因素及其模式；人為差錯 ,作為航空維修差錯模式的核心部分 ,分析其類型和產生原因 ,提出控制和預防措施 ,具有重大的實際意義。提高安全管理工作的預見性 ,必須在前瞻思考上多下功夫 ,在周密制定計劃、時刻預見可能發(fā)生的問題上多花精力 ,在發(fā)現未遂先兆和事故隱患的過程控制上多做預案 ,是取得安全生產主動權的關鍵一環(huán)。
因此
,我們要始終堅持“安全第一 ,預防為主”的方針 ,強調安全工作的基礎地位和重要性；從細節(jié)入手 ,堅持在維修施工前做好安全策劃 ,編制安全作業(yè)措施和危險點預測預控措施；嚴格實行互檢制度 ,將安全管理的關口前移 ,超前分析和控制施工過程中的危險因素。樹立全員、全方位、全過程的維修施工安全意識 ,變被動管理為主動管理。要認識到安全管理是企業(yè)管理水平的重要標志 ,是企業(yè)信譽及業(yè)績的重要組成部分；安全工作是企業(yè)長遠發(fā)展及獲取效益的重要環(huán)節(jié)。
俗話說：“針鼻大的窟窿透過斗大的風”、“千里之堤潰于蟻穴”。因此
,從細節(jié)做起掌控安全需要防微杜漸。把握“細節(jié)” ,從細節(jié)做起 ,做到一時不難 ,難就難在持之以恒 ,貴在堅持始終 ,即貫穿于生產生活的全過程 ,而“細節(jié)”是呈動態(tài)、變化狀的 ,所以時時刻刻把握停住了每一個“細節(jié)” ,才能鎖定安全。如果我們能時刻反思安全工作的每一個細節(jié)是否做到制度健全 ,每一個執(zhí)行者都能反思是否對制度規(guī)定執(zhí)行到位 ,那我們就可以真正構造本質安全 ,從而遠離事故。
[責任編輯：jolinna]
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從樹立“安全第一 ,預防為主”的思想 ,加大細節(jié)管理的力度 ,堅持以人為本 ,完善安全創(chuàng)新機制 ,重視安全文化建設 ,抓好工作前、工作中的各項安全生產管理工作 ,把任何可能導致事故發(fā)生的物的不安全狀態(tài)、人的不安全行為、管理缺陷排除在安全“門檻”之外 ,這樣才能夠有效避免或者減少事故及人為差錯的發(fā)生。
安全
,是機務維修永恒的主題。安全生產 ,是所有工作的重中之重 ,因此 ,千方百計 ,想方設法 ,竭盡全力保證安全 ,杜絕任何人為差錯的發(fā)生 ,是機務維修工作的首要任務。
近日
,在有關材料中讀到“海恩法則”很受啟發(fā)?！昂６鞣▌t”是一條從安全事故總結出來的規(guī)律 ,即每一起嚴重事故的背后 ,必然有29起輕微事故和300起未遂先兆 ,以及1000起事故隱患。我們且先不談這些數據的準確度 ,但“海恩法則”以事實告訴我們 ,嚴重事故是由輕微事故、事故未遂先兆和事故隱患所引發(fā)造成的 ,一句話 ,就是“事故背后有征兆 ,征兆背后有苗頭”。在安全生產中 ,把危機管理放在第一位 ,由被動付學費為超前預防抓細節(jié) ,把對結果的控制轉向對過程的控制是何等的重要！因為事故并不是憑空產生的 ,同“青蛙效應”一樣 ,都有一個漸進的過程。在這個過程中 ,若每一位職工都能時刻提高警惕 ,超前思考 ,預見事故的可能性 ,把隱患消滅在結果發(fā)生之前 ,就能最大限度地避免事故的發(fā)生。反之 ,若安于現狀 ,不做好安全預想 ,不重視細節(jié)和疏忽 ,任憑事故苗頭一點一滴地積累 ,就等于給事故釀好了溫床 ,就等于放棄了改正失誤的機會。
海因里希“安全金字塔”揭示了一個十分重要事故預防原理：要預防死亡重傷害事故
,必須預防輕傷害事故；預防輕傷害事故 ,必須預防無傷害無驚事故；預防無傷害無驚事故 ,必須消除日常不安全行為和不安全狀態(tài)；而能否消除日常不安全行為和不安全狀態(tài) ,則取決于日常管理是否到位 ,也就是我們常說的細節(jié)管理 ,這是作為預防死亡重傷害事故的最重要的基礎工作?，F實中我們就是要從細節(jié)管理入手 ,抓好日常安全管理工作 ,降低“安全金字塔”的最底層的不安全行為和不安全狀態(tài) ,從而預防事故及人為差錯的發(fā)生。
老子曾說：“天下難事
,必做于易；天下大事 ,必做于細。”他精辟指出做任何事情必須先從簡單的事情做起、從細微之處入手。安全工作又何嘗不是如此。事實上 ,由于個別員工抱著僥幸心理 ,對一些“細小事情”不太重視 ,從而導致釀成大錯。許多事故的發(fā)生都是因為一些微不足道的行為引發(fā)的 ,而這些細節(jié)卻往往為人們所忽略。
細節(jié)決定安全嚴格執(zhí)行制度規(guī)定
細節(jié)決定安全
,要求我們在日常工作中執(zhí)行好、落實好安全管理等安全制度的規(guī)定。安全規(guī)章、規(guī)程都是血的教訓換來的。執(zhí)行和落實安全規(guī)章、規(guī)程不能打任何折扣 ,“程序”的每一個細節(jié)都是不能疏忽的。不折不扣地執(zhí)行制度規(guī)定的每一個細節(jié)要求對有效預防事故的發(fā)生至關重要。作為管理者要擁有冷面孔和鐵石心腸 ,要用嚴厲的行政手段和經濟手段進行處罰 ,“不因事小而放任” ,使違章者不敢以事小而為之 ,使違章行為得到有效的制止。
機務工作就是“以人為本
,按章辦事 ,協(xié)作辦事” ,可是在工作中我們是不是真正做到了呢？如果一個小小的細節(jié)沒有做好又會又什么后果呢？不妨我們一起來看一個悲慘的實例：2006 年12 月6 日 ,據希臘航空事故調查與航空安全委員會（AAIASB）公布的最終事故報告指出 ,太陽神航空公司波音737-300飛機墜機是人為差錯導致了座艙失壓而造成的。2005 年8 月14 日 ,該飛機從塞浦路斯起飛 ,前往雅典 ,機上有6 名機組人員和115名乘客全部遇難。頭天晚上 ,該機剛接受過維修檢查 ,地面機務人員在做完增壓測試后沒有按照手冊檢查 ,將飛機恢復正常狀態(tài)時 ,將座艙增壓置于"手動"模式 ,沒有將模式旋鈕放回“自動”位。機組人員起飛后未意識到增壓選擇器處于手動模式。
當飛機穿越地中海上空10,000 英尺（3048 米）高度時
,座艙高度警報響起。機組人員可能將此報警解釋為一種錯誤的起飛技術狀態(tài)報告。最后 ,機組人員由于缺氧失去駕機能力 ,導致飛機由飛行管理計算機和自動駕駛儀駕駛。前來護航的戰(zhàn)斗機看到此飛機時 ,機組人員已不能響應空中交通管制的呼叫。戰(zhàn)斗機沒能與這架波音737飛機取得聯系。最終該機耗盡燃料 ,再加上機上所有人員都失去能力 ,飛機繼續(xù)下降 ,并墜毀在距希臘1.3英里（2.0917千米）處。就是這么一個小小的細節(jié)問題 ,最終奪取了121人的生命。
“天災不可逆
,人禍本可防”。歷史已經證明 ,許多事故不是天災 ,而是人禍 ,80%以上事故是由作業(yè)人員違章違紀造成的。如果我們能在獎勤罰懶制度上做文章 ,建立有效的控制輕微事故預防機制 ,真正做到防微杜漸 ,抓小防大 ,定小防大 ,許多事故是可以預防的 ,一些低級錯誤是可以避免的 ,各類重大事故險情也是可以化險為夷的。抓好日常安全管理 ,就是要抓好細節(jié)管理 ,就是要抓好小事管理。何為細節(jié)？就是為把小事做好而細心考慮的各個環(huán)節(jié)。何為小事？就是日常工作中簡單得不屑一顧的事情。在工作中如果我們關注了細節(jié) ,積極努力的執(zhí)行和落實安全規(guī)章制度 ,就可以把安全隱患消除 ,為安全生產奠定一定的基礎。
細節(jié)決定安全
,狠反“低、老、壞”
“低標準、老毛病、壞習慣”常常出現在大家的眼皮底下
,卻不易引起人們的注意 ,并被不少人不自覺地容忍 ,明知違章卻因多次違章并未發(fā)生事故而放行 ,甚至釀成了事故還意識不到事故的根源。反對和抵制“低標準、老毛病、壞習慣” ,必須要具備一雙慧眼 ,才能及時分辨出那些不為人們警覺的“低標準、老毛病、壞習慣” ,才能以敏感的嗅覺及時發(fā)現各種細微的違章行為。英國國王理查三世在1685 年波斯戰(zhàn)役中被擊敗 ,不是因為指揮失誤或軍力不濟 ,而是輸在一枚小小的馬掌釘上。當時 ,理查的馬夫在為國王的戰(zhàn)馬釘馬掌之時 ,少釘了一枚釘子 ,好心的鐵匠提醒他 ,這可能會影響戰(zhàn)馬的馳騁 ,但馬夫卻對此細節(jié)不屑一顧。結果 ,在戰(zhàn)斗中 ,由于戰(zhàn)馬馬掌脫落 ,導致戰(zhàn)馬跌翻在地 ,國王也被掀翻在地 ,他的士兵見此景紛紛撤退 ,理查被俘 ,國家也從此易主。后人在總結理查國王失敗的教訓時 ,用了一段生動而又精辟的話：“少了一個鐵釘 ,丟了一只馬掌；少了一只馬掌 ,倒了一匹戰(zhàn)馬；少了一匹戰(zhàn)馬 ,敗了一場戰(zhàn)役；敗了一場戰(zhàn)役 ,失了一個國家?！?/p>
其實我們機務工作許多時候都是重復著近乎枯燥的巡檢工作
,然而一個螺絲的松固、一個參數的調整、一個設備的校裝、一個數據的采集 ,處處都能折射出細節(jié)產生的效應。在工作中 ,我們從一些不經意的細節(jié)中杜絕安全隱患就可能防止各類事故的發(fā)生 ,也許你在飛機設備旁多站一站、聽一聽、看一看 ,就有可能避免一次大的飛行事故。記得2007 年1 月4 日 ,機務一車間工段長在對飛機做航前檢查時 ,發(fā)現后緣襟翼上掛有一絲油滴 ,通過檢查判斷油滴竟是液壓油。于是他及時將情況報告給當班主任 ,在將襟翼放到40 個單位后發(fā)現5 號地面擾流板作動筒接頭上也掛有油滴 ,更換封圈后打壓測試 ,作動筒本身嚴重漏油 ,無法正常工作。在拆裝作動筒時 ,發(fā)現該作動筒的一端因疲勞已經完全斷裂 ,這一隱患直接威脅到輔助操縱系統(tǒng)的工作正常與否 ,從而威脅到飛機的飛行安全。從一滴油消除了一個隱患 ,避免了一次事故征候的發(fā)生 ,保證了飛機的飛行安全。可見注重安全 ,工作細心是何等的重要！相信大家一定能從上述事件和例子更加理解“細節(jié)決定安全”的道理。弘揚細節(jié)精神 ,就是要在安全管理實踐中強化“用心工作、完美執(zhí)行”的理念 ,通過從大處著眼 ,小處著手 ,精細管理 ,標準管理 ,程序管理 ,結合部管理 ,兢兢業(yè)業(yè)地做好、做細每一項安全工作 ,使管理不存在死角 ,不留任何漏洞 ,把那些看似簡單的、容易做的日常工作真正做到位。
細節(jié)決定安全
,抓好思想技能培訓
注重安全、重視細節(jié)
,就是要持續(xù)不斷地對員工進行技術培訓 ,使其熟練掌握所在崗位的生產操作、設備維護技術 ,從根本上杜絕因野蠻操作、誤操作、習慣性違章操作以及處理方法不當而導致事故的發(fā)生。要十分注重對員工安全技能的檢查考核 ,確保員工在操作中能夠正確用好安全技能 ,使員工自覺履行安全職責 ,自覺遠離和抵制各種細微的違章行為。
首先
,我們應該在思想上深刻明白細節(jié)決定安全 ,努力將安全教育上超限意識變成超前意識。思想是行動的指南 ,堅持不懈地對職工進行安全教育 ,灌輸“安全為天”的理念 ,是每一個企業(yè)確保安全生產的必要手段 ,只有這樣在“婆婆嘴”的“嘮叨”下 ,職工才有可能克服自身的惰性和僥幸心理 ,繃緊安全生產弦。但是 ,這種教育往往是總攬全局的宏觀教育。對于機務維修來說 ,在不同的環(huán)節(jié)和時段 ,在不同的地點和環(huán)境 ,安全教育更應該有針對性和指向性的“微觀”教育。充分預見安全管理可能出現的細節(jié)漏洞 ,消除員工思想上的滯后和松懈 ,提前全方位地進行特殊時期的安全意識教育 ,給員工打好思想上的“預防針” ,員工就能在輿論和制度的雙重約束下 ,安全意識始終跟上節(jié)拍 ,在工作中自覺履行工作職責。
單位領導和安全管理人員對職工的安全生產宣教常常被一些職工稱為“敲木魚”。事故的發(fā)生
,起因和場合往往是不盡相同的 ,而思想上的安全隱患卻是造成大多數維修差錯的主要成因。因此 ,不失時機的“敲好木魚” ,使職工在思想上時刻引起注意 ,是很有必要的 ,以起到提醒警示、督促職工重視安全生產的作用?！扒媚爵~”時 ,當然要講究一些“敲法” ,不要單一化 ,也不能亂敲。單位的領導也決不能在布置生產洋洋灑灑 ,頭頭是道 ,而對于布置安全生產則一語蔽之：“大家注意安全生產！”如果領導和安全管理人員每天都機械地只說幾名注意安全 ,久而久之 ,大家聽慣了 ,自然也就起不到“敲木魚”應有的作用了。其次 ,我們要積極主動的去培養(yǎng)一個合格的機務人員 ,培養(yǎng)需要一個長期的過程 ,需要經過嚴格的專業(yè)訓練 ,需要具備豐富的專業(yè)工作經歷；但同樣我們不能忽略技術中細節(jié)的培養(yǎng)。一個高水平的機務人才 ,是航空公司不可多得的寶貴財富。一個注重安全細節(jié)、合格的機務人員更是航空實現安全不可動搖的基石。
細節(jié)決定安全
,預見消除安全隱患
細節(jié)決定安全
,要求對預見到的各方面的不安全因素做好預備 ,努力做好飛機維修過程中的可靠性控制 ,在國外早已經被應用于飛機維修的每一個環(huán)節(jié)中。國內現在營運的民用航空器絕大多數是從歐美國家引進的 ,在引進飛機的同時 ,我們只是被動地接受了可靠性維修理論。而在從經驗型維修到可靠性維修轉型中 ,許多維修單位忽視了對維修管理運行過程的有效控制 ,忽視了對故障的預防性研究和如何解決精益求精的問題；對維修差錯發(fā)生的規(guī)律缺乏認識 ,就事論事多 ,舉一反三少 ,特別是對于糾正措施的長期落實和有效管理缺乏規(guī)范性。
航空維修差錯是誘發(fā)或直接導致飛行事故最重要的原因之一
,對維修差錯進行分類和分析有助于航空安全。航空維修差錯帶來的危害是巨大的,因此非常有必要認真分析研究航空維修差錯的特征、影響因素及其模式；人為差錯 ,作為航空維修差錯模式的核心部分 ,分析其類型和產生原因 ,提出控制和預防措施 ,具有重大的實際意義。提高安全管理工作的預見性 ,必須在前瞻思考上多下功夫 ,在周密制定計劃、時刻預見可能發(fā)生的問題上多花精力 ,在發(fā)現未遂先兆和事故隱患的過程控制上多做預案 ,是取得安全生產主動權的關鍵一環(huán)。
因此
,我們要始終堅持“安全第一 ,預防為主”的方針 ,強調安全工作的基礎地位和重要性；從細節(jié)入手 ,堅持在維修施工前做好安全策劃 ,編制安全作業(yè)措施和危險點預測預控措施；嚴格實行互檢制度 ,將安全管理的關口前移 ,超前分析和控制施工過程中的危險因素。樹立全員、全方位、全過程的維修施工安全意識 ,變被動管理為主動管理。要認識到安全管理是企業(yè)管理水平的重要標志 ,是企業(yè)信譽及業(yè)績的重要組成部分；安全工作是企業(yè)長遠發(fā)展及獲取效益的重要環(huán)節(jié)。
俗話說：“針鼻大的窟窿透過斗大的風”、“千里之堤潰于蟻穴”。因此
,從細節(jié)做起掌控安全需要防微杜漸。把握“細節(jié)” ,從細節(jié)做起 ,做到一時不難 ,難就難在持之以恒 ,貴在堅持始終 ,即貫穿于生產生活的全過程 ,而“細節(jié)”是呈動態(tài)、變化狀的 ,所以時時刻刻把握停住了每一個“細節(jié)” ,才能鎖定安全。如果我們能時刻反思安全工作的每一個細節(jié)是否做到制度健全 ,每一個執(zhí)行者都能反思是否對制度規(guī)定執(zhí)行到位 ,那我們就可以真正構造本質安全 ,從而遠離事故。
[責任編輯：jolinna]
關于《飛機故障檢修》的介紹到此就結束了。
