【簡介：】本篇文章給大家談談《航空機務維修安全管理》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、重慶江北國際機場及其航空安全管理規(guī)定


2、民用航空器維修單位合格審定規(guī)

本篇文章給大家談談《航空機務維修安全管理》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、重慶江北國際機場及其航空安全管理規(guī)定
• 2、民用航空器維修單位合格審定規(guī)定
• 3、運輸機場專業(yè)工程建設質量和安全生產監(jiān)督管理規(guī)定
• 4、求一篇航空維修管理的論文
• 5、民用航空運輸企業(yè)全面質量管理暫行辦法

重慶江北國際機場及其航空安全管理規(guī)定

第一條　為了加強重慶江北國際機場管理，維護機場使用功能，預防事故發(fā)生，確保航空安全，根據《中華人民共和國民用航空法》、《民用機場運營管理辦法》及有關法律法規(guī)制定本管理規(guī)定。第二條　中國民用航空重慶市管理局是重慶江北國際機場的主管機關，負責經營管理重慶江北國際機場，保證機場正常運行并負責劃定區(qū)域范圍內的民航空中交通管制工作。

在機場內活動的任何單位和個人必須遵守國家法律、法規(guī)和民航的規(guī)章、制度，服從機場主管機關的統(tǒng)一管理。第三條　任何單位和個人不得侵占機場的土地、各類建（構）筑物、附屬物、設施和設備，都有維護機場秩序，確保航空安全、遵守航空安全法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)定的義務；對違反航空安全法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)定的行為，有權檢舉和控告。

機場及其設施所在地人民政府應當加強航空安全法制宣傳，依靠群眾切實做好機場及其航空安全的保障工作。第四條　機場的凈空保護，應依據《中華人民共和國民用航空法》，嚴格按照國務院、中央軍委關于保護機場凈空和防止電磁干擾的規(guī)定和中國民用航空總局、市規(guī)劃局《關于限制江北機場附近建筑物絕對高程的規(guī)定》執(zhí)行。

機場（包括通訊導航臺站）的電磁環(huán)境保護，必須嚴格按照國家標準《GB6364－86航空無線電導航臺站電磁環(huán)境要求》執(zhí)行。凡在機場附近新設置各類干擾源、建筑物和設施，應遵守《中國民用航空無線電管理規(guī)定》并經市規(guī)劃局、市環(huán)保局、市無線電管理委員會和機場主管機關批準，不得影響機場各類通訊導航設備功能的發(fā)揮。第五條　任何單位和個人，有下列行為之一的，應事先征得機場主管機關同意，并報經市規(guī)劃、環(huán)保及有關部門批準；擅自修建的，責令限期無條件拆除或采取其他有效措施予以制止，由此造成的一切后果由產權單位和個人承擔。

（一）在機場（包括通訊導航臺站、油庫）凈空保護及環(huán)境保護區(qū)域內建筑各項工程（包括架空輸電線路）；

（二）新建超高或影響機場設備功能的建（構）筑物；

（三）修建靶場、強烈爆炸物倉庫等影響飛行安全的建筑物或設施；

（四）修建影響機場電磁環(huán)境的建筑物或設施；

（五）在距機場中心點半徑七點五公里的圓弧范圍內，修建可能在空氣中排放大量煙霧、粉塵、火焰、廢氣而有礙環(huán)境視線，影響飛行安全的建（構）筑物或設施；

（六）設置易與機場目視導航設施混淆的燈光、標志或物體；

（七）在機場跑道東側應予保護的用于修建第二跑道的預留地帶修建大型建（構）筑物和鋪（架）設管線；

（八）必須無條件清除超過機場凈空限制高度，遮擋助航燈光，影響供電和通訊線路和樹、竹、農作物等。第六條　機場的建設和使用應當統(tǒng)籌安排，合理布局，提高機場使用效率。

新建、改建和擴建機場或在機場（包括通訊導航臺站、油庫）區(qū)域內建筑各項工程，必須符合江北國際機場總體規(guī)劃，由機場主管機關上報中國民用航空總局審批，并按規(guī)劃管理有關規(guī)定辦理手續(xù)。第七條　任何單位和個人有下列危害航空安全行為之一的，公安機關依據《中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例》和其他法律、法規(guī)予以處罰。

（一）無證或持無效證件進入飛行區(qū)、工作區(qū)、通訊臺站、油庫等限制區(qū)域和候機室隔離區(qū)；

（二）翻越機場圍墻、圍欄、隔離網以及穿行排水涵洞；

（三）移動、破壞機場設置的各種標志、標識、設備、設施；

（四）在機場內耕作、收荒、放牧、拾柴、割草、打獵、涼曬谷物、堆放雜物、擺攤設點和教練駕駛車輛；

（五）在埋有機場地下管道和線纜的地面上挖溝開渠、堆放超重物品、易燃易爆物品和傾倒腐蝕性物質及垃圾；

（六）在機場凈空保護區(qū)域內飼養(yǎng)、放飛影響飛行安全的鳥類動物和其他物體。第八條　凡進入機場的機動車輛，必須服從機場公安部門的指揮和管理，按指定的區(qū)域行使、停放。

嚴禁擅自進入機場限制區(qū)，確因工作需要或特殊情況需要進入機場限制區(qū)的機動車輛及隨車人員，應持有機場公安部門制發(fā)的通行證。第九條　任何單位和個人有下列危害航空安全行為之一的，情節(jié)輕微，尚未造成嚴重后果的，由機場公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰條例》和《中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例》予以處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

（一）損毀、盜竊機場航空設施、各種管線和專用線及機場所屬的各通訊導航臺站的設施和設備；

（二）在距機坪、油庫區(qū)150米內燒荒、使用明火；

（三）攜帶或裹夾槍支、彈藥、管制刀具、警具和易燃、易爆、劇毒、放射性物品，以及其它具有殺傷性、破壞性的器械及危險物品進入機場、飛機或托運的行李、貨物中；

（四）策劃劫機和其它破壞民用航空安全的行為。

民用航空器維修單位合格審定規(guī)定

第一章　總則第一條　為規(guī)范民用航空器維修的管理和監(jiān)督，保障民用航空器持續(xù)適航和飛行安全，依據《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》第十六條和第十九條制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于為在中國登記的航空營運人提供民用航空器或者民用航空器部件維修服務的維修單位（以下簡稱維修單位）的合格審定，以及對獲得維修許可證的維修單位實施的監(jiān)督檢查。

前款所稱維修單位包括獨立的維修單位、航空營運人的維修單位和制造廠家的維修單位；獨立的維修單位包括國內維修單位、國外維修單位和地區(qū)維修單位。

除經中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）或中國民用航空地區(qū)管理機構（以下簡稱地區(qū)民航管理機構）特殊批準外，維修單位未獲得有效的維修許可證，不得對在中國登記的航空營運人提供維修服務和廣告宣傳。第三條　本規(guī)定中的用語含義如下：

（一）民用航空器，是指除軍隊、海關和警察等國家機構使用的航空器以外的航空器。

（二）航空器部件，是指除航空器機體以外的任何裝于或者準備裝于航空器的部件，包括整臺動力裝置、螺旋漿和任何正常、應急設備等。

（三）維修，是指對民用航空器（以下簡稱航空器）或者民用航空器部件（以下簡稱航空器部件）所進行的任何檢測、修理、排故、定期檢修、翻修和改裝工作。航空器或者航空器部件的制造廠家的保修或者因設計制作原因的索賠修理不屬于本規(guī)定所稱維修的范圍。

（四）主管檢查員，指民航總局或者地區(qū)民航管理機構指定的負責對某個或者某些維修單位進行監(jiān)督檢查的檢查員。

（五）獨立的維修單位，是指獨立于航空營運人和航空器或者航空器部件制造廠家，為航空營運人提供航空器或者航空器部件維修服務的維修單位。

（六）航空營運人的維修單位，是指航空營運人建立的、主要為本營運人的航空器或者航空器部件提供維修服務的維修機構。航空營運人的維修單位在為其他航空營運人提供維修服務時視為獨立的維修單位。

（七）制造廠家的維修單位，是指航空器或者航空器部件制造廠家建立的、其主要維修和管理工作與其生產線結合的維修機構。主要維修和管理工作與其生產線分離的視為獨立的維修單位。

（八）國內維修單位，是指在除香港、澳門或者區(qū)以外的中國境內登記的具有獨立法資格的維修單位。

（九）國外維修單位，是指在外國登記的具有獨立法人資格的維修單位。

（十）地區(qū)維修單位，是指在香港、澳門及臺灣地區(qū)登記的具有獨立法人資格的維修單位。

（十一）經批準的標準，是指經民航總局或者地區(qū)民航管理機構批準或者認可的適航性資料、技術論據、管理規(guī)范和工作程序。

（十二）民航總局批準，是指民航總局或者民航總局授權的機構或者個人所進行的批準。

（十三）責任經理，是指維修單位中能對本單位滿足本規(guī)定的要求負責，并有權為滿足本規(guī)定的要求支配本單位的人員、財產和設備的人員。

（十四）質量經理，是指維修單位中由責任經理授權對維修工作質量進行管理和監(jiān)督并直接向責任經理負責的人員。

（十五）生產經理，是指維修單位中對維修工作的整體計劃和實施負責的人員。

（十六）放行人員，是指維修單位中確定航空器或者航空器部件滿足經批準的標準，并批準放行或者返回使用的人員。第四條　民航總局統(tǒng)一頒發(fā)民用航空器維修許可證書。

民航總局航空器維修管理職能部門負責民用航空器和航空器部件維修單位的合格審定與監(jiān)督檢查并負責國外和地區(qū)維修單位維修許可證書的簽發(fā)與管理；

地區(qū)民航管理機構根據民航總局維修管理職能部門的授權負責本地區(qū)維修單位維修許可證書的簽發(fā)與管理并履行民航總局維修管理職能部門授權的其他維修單位的合格審定和監(jiān)督檢查職責。第五條　民航總局和地區(qū)民航管理機構依據職責和授權對維修單位的維修工作實施審查和監(jiān)督檢查。審查和監(jiān)督檢查可以采用下列形式：

（一）因維修單位申請頒發(fā)或者變更維修許可證而進行的審查；

（二）對國內維修單位進行的年度檢查和對國外或者地區(qū)維修單位進行的為延長維修許可證有效期而進行的審查；

（三）主管檢查人員進行的定期和不定期檢查或者抽查；

（四）民航總局或者地區(qū)民航管理機構組織的聯(lián)合檢查；

（五）因涉及維修單位的維修工作質量而進行的調查；

（六）民航總局或者地區(qū)民航管理機構認為必要的其他監(jiān)督、檢查或者調查工作。

運輸機場專業(yè)工程建設質量和安全生產監(jiān)督管理規(guī)定

第一章　總 則第一條　為了加強運輸機場專業(yè)工程建設質量和安全生產監(jiān)督管理，保障工程建設質量和安全生產，根據《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國安全生產法》、《建設工程質量管理條例》、《建設工程安全生產管理條例》和《民用機場管理條例》等法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)定。第二條　從事運輸機場專業(yè)工程（含軍民合用機場民用部分，以下簡稱專業(yè)工程）新建、改建、擴建等活動及實施對專業(yè)工程建設質量和安全生產監(jiān)督管理，應當遵守本規(guī)定。第三條　專業(yè)工程范圍按照國務院民用航空主管部門會同國務院建設主管部門公布的內容執(zhí)行。第四條　專業(yè)工程建設質量和安全生產工作應當以人為本，樹牢安全發(fā)展理念，堅持安全第一、預防為主、質量至上、綜合治理的方針。第五條　中國民用航空局（以下簡稱民航局）負責全國專業(yè)工程建設質量和安全生產監(jiān)督管理工作。

中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱民航地區(qū)管理局）負責轄區(qū)內專業(yè)工程建設質量和安全生產監(jiān)督管理工作。

民航局和民航地區(qū)管理局統(tǒng)稱為民航行政機關。

民航行政機關可以委托民航專業(yè)工程質量監(jiān)督機構（以下簡稱質量監(jiān)督機構）具體實施專業(yè)工程建設質量監(jiān)督管理和施工現場的安全監(jiān)督檢查。委托機關應當對受委托的質量監(jiān)督機構加強監(jiān)督。第六條　專業(yè)工程參建單位和從業(yè)人員應當依法嚴格執(zhí)行專業(yè)工程建設質量和安全生產法律、法規(guī)、規(guī)章、工程建設強制性標準等相關規(guī)定，對專業(yè)工程建設質量和安全生產負責。

建設、勘察、設計、監(jiān)理、施工等單位的法定代表人應當指定項目負責人，簽署授權委托書，明確項目負責人的職責權限。第七條　專業(yè)工程建設發(fā)生質量或者生產安全事故時，有關單位應當立即啟動應急預案，按照規(guī)定報告，組織力量搶救，妥善保護好現場。第八條　鼓勵和支持專業(yè)工程參建單位建立科學系統(tǒng)的工程質量和安全生產管理標準化體系。

鼓勵和支持專業(yè)工程建設質量和安全生產領域新理念、新技術、新方法的推廣應用。民航行政機關對專業(yè)工程智能建造與建筑工業(yè)化給予政策支持。

參建單位應當加強專業(yè)工程建設質量和安全生產日常精細化管理，積極打造實體質量、功能質量、外觀質量俱佳的品質工程。第九條　民航行政機關應當加強對專業(yè)工程建設質量和安全生產的信用管理，建立專業(yè)工程參建單位信用評價機制。第二章　質量責任第一節(jié)　建設單位第十條　建設單位應當落實項目法人責任制，完善項目質量管理制度，嚴格執(zhí)行質量責任制。第十一條　建設單位應當將工程發(fā)包給具有相應資質等級的勘察、設計、監(jiān)理、施工、試驗檢測等單位。

建設單位應當依法與勘察、設計、監(jiān)理、施工、試驗檢測等單位在合同中明確質量目標、管理責任和要求，加強對涉及質量的關鍵人員、施工設備等方面的履約管理。第十二條　建設單位應當科學確定并嚴格執(zhí)行合理的工程建設周期，不得隨意壓縮。建設單位應當實施全過程的進度管控，督促有關參建單位嚴格執(zhí)行施工工期。第十三條　建設單位應當組織對有關參建單位質量管理工作的檢查和工程質量的檢測，責成有關參建單位及時整改，強化工程質量管理措施，實現工程質量目標。第十四條　建設單位將施工圖設計文件交付施工單位前，應當按照《運輸機場建設管理規(guī)定》的要求完成對施工圖設計文件的審查。第十五條　開工前，建設單位應當組織勘察、設計單位對施工、監(jiān)理、試驗檢測等參建單位進行勘察、設計交底。

勘察、設計文件與現場實際情況不符的，建設單位必要時應當組織勘察、設計、監(jiān)理和施工單位及有關專家進行技術、經濟論證。

專業(yè)工程的初步設計發(fā)生重大變更的，建設單位應當報原初步設計審批部門審查批準后實施。第十六條　建設單位采購供應的工程材料、構配件和設備等，其質量應當符合國家規(guī)定、設計文件要求和合同約定。第十七條　建設單位應當依法組織勘察、設計、監(jiān)理、施工等有關單位進行工程竣工驗收?？⒐を炇諔斁邆湎嚓P規(guī)定條件。

專業(yè)工程未經竣工驗收或者竣工驗收不合格的，不得交付使用。第十八條　建設單位應當對新技術、新材料、新工藝、新設備應用可靠性的評估進行檢查。第二節(jié)　勘察、設計單位

求一篇航空維修管理的論文

從樹立“安全第一 ,預防為主”的思想 ,加大細節(jié)管理的力度 ,堅持以人為本 ,完善安全創(chuàng)新機制 ,重視安全文化建設 ,抓好工作前、工作中的各項安全生產管理工作 ,把任何可能導致事故發(fā)生的物的不安全狀態(tài)、人的不安全行為、管理缺陷排除在安全“門檻”之外 ,這樣才能夠有效避免或者減少事故及人為差錯的發(fā)生。

安全

,是機務維修永恒的主題。安全生產 ,是所有工作的重中之重 ,因此 ,千方百計 ,想方設法 ,竭盡全力保證安全 ,杜絕任何人為差錯的發(fā)生 ,是機務維修工作的首要任務。

近日

,在有關材料中讀到“海恩法則”很受啟發(fā)?！昂６鞣▌t”是一條從安全事故總結出來的規(guī)律 ,即每一起嚴重事故的背后 ,必然有29起輕微事故和300起未遂先兆 ,以及1000起事故隱患。我們且先不談這些數據的準確度 ,但“海恩法則”以事實告訴我們 ,嚴重事故是由輕微事故、事故未遂先兆和事故隱患所引發(fā)造成的 ,一句話 ,就是“事故背后有征兆 ,征兆背后有苗頭”。在安全生產中 ,把危機管理放在第一位 ,由被動付學費為超前預防抓細節(jié) ,把對結果的控制轉向對過程的控制是何等的重要！因為事故并不是憑空產生的 ,同“青蛙效應”一樣 ,都有一個漸進的過程。在這個過程中 ,若每一位職工都能時刻提高警惕 ,超前思考 ,預見事故的可能性 ,把隱患消滅在結果發(fā)生之前 ,就能最大限度地避免事故的發(fā)生。反之 ,若安于現狀 ,不做好安全預想 ,不重視細節(jié)和疏忽 ,任憑事故苗頭一點一滴地積累 ,就等于給事故釀好了溫床 ,就等于放棄了改正失誤的機會。

海因里?！鞍踩鹱炙苯沂玖艘粋€十分重要事故預防原理：要預防死亡重傷害事故

,必須預防輕傷害事故；預防輕傷害事故 ,必須預防無傷害無驚事故；預防無傷害無驚事故 ,必須消除日常不安全行為和不安全狀態(tài)；而能否消除日常不安全行為和不安全狀態(tài) ,則取決于日常管理是否到位 ,也就是我們常說的細節(jié)管理 ,這是作為預防死亡重傷害事故的最重要的基礎工作?，F實中我們就是要從細節(jié)管理入手 ,抓好日常安全管理工作 ,降低“安全金字塔”的最底層的不安全行為和不安全狀態(tài) ,從而預防事故及人為差錯的發(fā)生。

老子曾說：“天下難事

,必做于易；天下大事 ,必做于細?！彼僦赋鲎鋈魏问虑楸仨毾葟暮唵蔚氖虑樽銎稹募毼⒅幦胧?。安全工作又何嘗不是如此。事實上 ,由于個別員工抱著僥幸心理 ,對一些“細小事情”不太重視 ,從而導致釀成大錯。許多事故的發(fā)生都是因為一些微不足道的行為引發(fā)的 ,而這些細節(jié)卻往往為人們所忽略。

細節(jié)決定安全嚴格執(zhí)行制度規(guī)定

細節(jié)決定安全

,要求我們在日常工作中執(zhí)行好、落實好安全管理等安全制度的規(guī)定。安全規(guī)章、規(guī)程都是血的教訓換來的。執(zhí)行和落實安全規(guī)章、規(guī)程不能打任何折扣 ,“程序”的每一個細節(jié)都是不能疏忽的。不折不扣地執(zhí)行制度規(guī)定的每一個細節(jié)要求對有效預防事故的發(fā)生至關重要。作為管理者要擁有冷面孔和鐵石心腸 ,要用嚴厲的行政手段和經濟手段進行處罰 ,“不因事小而放任” ,使違章者不敢以事小而為之 ,使違章行為得到有效的制止。

機務工作就是“以人為本

,按章辦事 ,協(xié)作辦事” ,可是在工作中我們是不是真正做到了呢？如果一個小小的細節(jié)沒有做好又會又什么后果呢？不妨我們一起來看一個悲慘的實例：2006 年12 月6 日 ,據希臘航空事故調查與航空安全委員會（AAIASB）公布的最終事故報告指出 ,太陽神航空公司波音737-300飛機墜機是人為差錯導致了座艙失壓而造成的。2005 年8 月14 日 ,該飛機從塞浦路斯起飛 ,前往雅典 ,機上有6 名機組人員和115名乘客全部遇難。頭天晚上 ,該機剛接受過維修檢查 ,地面機務人員在做完增壓測試后沒有按照手冊檢查 ,將飛機恢復正常狀態(tài)時 ,將座艙增壓置于"手動"模式 ,沒有將模式旋鈕放回“自動”位。機組人員起飛后未意識到增壓選擇器處于手動模式。

當飛機穿越地中海上空10,000 英尺（3048 米）高度時

,座艙高度警報響起。機組人員可能將此報警解釋為一種錯誤的起飛技術狀態(tài)報告。最后 ,機組人員由于缺氧失去駕機能力 ,導致飛機由飛行管理計算機和自動駕駛儀駕駛。前來護航的戰(zhàn)斗機看到此飛機時 ,機組人員已不能響應空中交通管制的呼叫。戰(zhàn)斗機沒能與這架波音737飛機取得聯(lián)系。最終該機耗盡燃料 ,再加上機上所有人員都失去能力 ,飛機繼續(xù)下降 ,并墜毀在距希臘1.3英里（2.0917千米）處。就是這么一個小小的細節(jié)問題 ,最終奪取了121人的生命。

“天災不可逆

,人禍本可防”。歷史已經證明 ,許多事故不是天災 ,而是人禍 ,80%以上事故是由作業(yè)人員違章違紀造成的。如果我們能在獎勤罰懶制度上做文章 ,建立有效的控制輕微事故預防機制 ,真正做到防微杜漸 ,抓小防大 ,定小防大 ,許多事故是可以預防的 ,一些低級錯誤是可以避免的 ,各類重大事故險情也是可以化險為夷的。抓好日常安全管理 ,就是要抓好細節(jié)管理 ,就是要抓好小事管理。何為細節(jié)？就是為把小事做好而細心考慮的各個環(huán)節(jié)。何為小事？就是日常工作中簡單得不屑一顧的事情。在工作中如果我們關注了細節(jié) ,積極努力的執(zhí)行和落實安全規(guī)章制度 ,就可以把安全隱患消除 ,為安全生產奠定一定的基礎。

細節(jié)決定安全

,狠反“低、老、壞”

“低標準、老毛病、壞習慣”常常出現在大家的眼皮底下

,卻不易引起人們的注意 ,并被不少人不自覺地容忍 ,明知違章卻因多次違章并未發(fā)生事故而放行 ,甚至釀成了事故還意識不到事故的根源。反對和抵制“低標準、老毛病、壞習慣” ,必須要具備一雙慧眼 ,才能及時分辨出那些不為人們警覺的“低標準、老毛病、壞習慣” ,才能以敏感的嗅覺及時發(fā)現各種細微的違章行為。英國國王理查三世在1685 年波斯戰(zhàn)役中被擊敗 ,不是因為指揮失誤或軍力不濟 ,而是輸在一枚小小的馬掌釘上。當時 ,理查的馬夫在為國王的戰(zhàn)馬釘馬掌之時 ,少釘了一枚釘子 ,好心的鐵匠提醒他 ,這可能會影響戰(zhàn)馬的馳騁 ,但馬夫卻對此細節(jié)不屑一顧。結果 ,在戰(zhàn)斗中 ,由于戰(zhàn)馬馬掌脫落 ,導致戰(zhàn)馬跌翻在地 ,國王也被掀翻在地 ,他的士兵見此景紛紛撤退 ,理查被俘 ,國家也從此易主。后人在總結理查國王失敗的教訓時 ,用了一段生動而又精辟的話：“少了一個鐵釘 ,丟了一只馬掌；少了一只馬掌 ,倒了一匹戰(zhàn)馬；少了一匹戰(zhàn)馬 ,敗了一場戰(zhàn)役；敗了一場戰(zhàn)役 ,失了一個國家?！?/p>

其實我們機務工作許多時候都是重復著近乎枯燥的巡檢工作

,然而一個螺絲的松固、一個參數的調整、一個設備的校裝、一個數據的采集 ,處處都能折射出細節(jié)產生的效應。在工作中 ,我們從一些不經意的細節(jié)中杜絕安全隱患就可能防止各類事故的發(fā)生 ,也許你在飛機設備旁多站一站、聽一聽、看一看 ,就有可能避免一次大的飛行事故。記得2007 年1 月4 日 ,機務一車間工段長在對飛機做航前檢查時 ,發(fā)現后緣襟翼上掛有一絲油滴 ,通過檢查判斷油滴竟是液壓油。于是他及時將情況報告給當班主任 ,在將襟翼放到40 個單位后發(fā)現5 號地面擾流板作動筒接頭上也掛有油滴 ,更換封圈后打壓測試 ,作動筒本身嚴重漏油 ,無法正常工作。在拆裝作動筒時 ,發(fā)現該作動筒的一端因疲勞已經完全斷裂 ,這一隱患直接威脅到輔助操縱系統(tǒng)的工作正常與否 ,從而威脅到飛機的飛行安全。從一滴油消除了一個隱患 ,避免了一次事故征候的發(fā)生 ,保證了飛機的飛行安全?？梢娮⒅匕踩?,工作細心是何等的重要！相信大家一定能從上述事件和例子更加理解“細節(jié)決定安全”的道理。弘揚細節(jié)精神 ,就是要在安全管理實踐中強化“用心工作、完美執(zhí)行”的理念 ,通過從大處著眼 ,小處著手 ,精細管理 ,標準管理 ,程序管理 ,結合部管理 ,兢兢業(yè)業(yè)地做好、做細每一項安全工作 ,使管理不存在死角 ,不留任何漏洞 ,把那些看似簡單的、容易做的日常工作真正做到位。

細節(jié)決定安全

,抓好思想技能培訓

注重安全、重視細節(jié)

,就是要持續(xù)不斷地對員工進行技術培訓 ,使其熟練掌握所在崗位的生產操作、設備維護技術 ,從根本上杜絕因野蠻操作、誤操作、習慣性違章操作以及處理方法不當而導致事故的發(fā)生。要十分注重對員工安全技能的檢查考核 ,確保員工在操作中能夠正確用好安全技能 ,使員工自覺履行安全職責 ,自覺遠離和抵制各種細微的違章行為。

首先

,我們應該在思想上深刻明白細節(jié)決定安全 ,努力將安全教育上超限意識變成超前意識。思想是行動的指南 ,堅持不懈地對職工進行安全教育 ,灌輸“安全為天”的理念 ,是每一個企業(yè)確保安全生產的必要手段 ,只有這樣在“婆婆嘴”的“嘮叨”下 ,職工才有可能克服自身的惰性和僥幸心理 ,繃緊安全生產弦。但是 ,這種教育往往是總攬全局的宏觀教育。對于機務維修來說 ,在不同的環(huán)節(jié)和時段 ,在不同的地點和環(huán)境 ,安全教育更應該有針對性和指向性的“微觀”教育。充分預見安全管理可能出現的細節(jié)漏洞 ,消除員工思想上的滯后和松懈 ,提前全方位地進行特殊時期的安全意識教育 ,給員工打好思想上的“預防針” ,員工就能在輿論和制度的雙重約束下 ,安全意識始終跟上節(jié)拍 ,在工作中自覺履行工作職責。

單位領導和安全管理人員對職工的安全生產宣教常常被一些職工稱為“敲木魚”。事故的發(fā)生

,起因和場合往往是不盡相同的 ,而思想上的安全隱患卻是造成大多數維修差錯的主要成因。因此 ,不失時機的“敲好木魚” ,使職工在思想上時刻引起注意 ,是很有必要的 ,以起到提醒警示、督促職工重視安全生產的作用。“敲木魚”時 ,當然要講究一些“敲法” ,不要單一化 ,也不能亂敲。單位的領導也決不能在布置生產洋洋灑灑 ,頭頭是道 ,而對于布置安全生產則一語蔽之：“大家注意安全生產！”如果領導和安全管理人員每天都機械地只說幾名注意安全 ,久而久之 ,大家聽慣了 ,自然也就起不到“敲木魚”應有的作用了。其次 ,我們要積極主動的去培養(yǎng)一個合格的機務人員 ,培養(yǎng)需要一個長期的過程 ,需要經過嚴格的專業(yè)訓練 ,需要具備豐富的專業(yè)工作經歷；但同樣我們不能忽略技術中細節(jié)的培養(yǎng)。一個高水平的機務人才 ,是航空公司不可多得的寶貴財富。一個注重安全細節(jié)、合格的機務人員更是航空實現安全不可動搖的基石。

細節(jié)決定安全

,預見消除安全隱患

細節(jié)決定安全

,要求對預見到的各方面的不安全因素做好預備 ,努力做好飛機維修過程中的可靠性控制 ,在國外早已經被應用于飛機維修的每一個環(huán)節(jié)中。國內現在營運的民用航空器絕大多數是從歐美國家引進的 ,在引進飛機的同時 ,我們只是被動地接受了可靠性維修理論。而在從經驗型維修到可靠性維修轉型中 ,許多維修單位忽視了對維修管理運行過程的有效控制 ,忽視了對故障的預防性研究和如何解決精益求精的問題；對維修差錯發(fā)生的規(guī)律缺乏認識 ,就事論事多 ,舉一反三少 ,特別是對于糾正措施的長期落實和有效管理缺乏規(guī)范性。

航空維修差錯是誘發(fā)或直接導致飛行事故最重要的原因之一

,對維修差錯進行分類和分析有助于航空安全。航空維修差錯帶來的危害是巨大的,因此非常有必要認真分析研究航空維修差錯的特征、影響因素及其模式；人為差錯 ,作為航空維修差錯模式的核心部分 ,分析其類型和產生原因 ,提出控制和預防措施 ,具有重大的實際意義。提高安全管理工作的預見性 ,必須在前瞻思考上多下功夫 ,在周密制定計劃、時刻預見可能發(fā)生的問題上多花精力 ,在發(fā)現未遂先兆和事故隱患的過程控制上多做預案 ,是取得安全生產主動權的關鍵一環(huán)。

因此

,我們要始終堅持“安全第一 ,預防為主”的方針 ,強調安全工作的基礎地位和重要性；從細節(jié)入手 ,堅持在維修施工前做好安全策劃 ,編制安全作業(yè)措施和危險點預測預控措施；嚴格實行互檢制度 ,將安全管理的關口前移 ,超前分析和控制施工過程中的危險因素。樹立全員、全方位、全過程的維修施工安全意識 ,變被動管理為主動管理。要認識到安全管理是企業(yè)管理水平的重要標志 ,是企業(yè)信譽及業(yè)績的重要組成部分；安全工作是企業(yè)長遠發(fā)展及獲取效益的重要環(huán)節(jié)。

俗話說：“針鼻大的窟窿透過斗大的風”、“千里之堤潰于蟻穴”。因此

,從細節(jié)做起掌控安全需要防微杜漸。把握“細節(jié)” ,從細節(jié)做起 ,做到一時不難 ,難就難在持之以恒 ,貴在堅持始終 ,即貫穿于生產生活的全過程 ,而“細節(jié)”是呈動態(tài)、變化狀的 ,所以時時刻刻把握停住了每一個“細節(jié)” ,才能鎖定安全。如果我們能時刻反思安全工作的每一個細節(jié)是否做到制度健全 ,每一個執(zhí)行者都能反思是否對制度規(guī)定執(zhí)行到位 ,那我們就可以真正構造本質安全 ,從而遠離事故。

[責任編輯：jolinna]

民用航空運輸企業(yè)全面質量管理暫行辦法

第一章　總則第一條　根據國務院國發(fā)（1986）71號《關于加強工業(yè)企業(yè)管理若干問題的決定》以及國家經委頒發(fā)的《工業(yè)企業(yè)全面質量管理暫行辦法》，為提高航空運輸企業(yè)（以下簡稱“企業(yè)”）的管理水平，進一步搞好安全、正常、服務，提高運輸質量和經濟效益，建立良好信譽，逐步趕上國際先進水平，特制定本暫行辦法。第二條　全面質量管理是一種現代的科學管理方法，是從市場調查到銷售服務的整個過程進行質量管理，依靠科學的理論、程序、方法和手段，把企業(yè)的生產、工作的全過程和全體職工都納入質量第一的軌道。第三條　航空運輸企業(yè)的生產活動是運送旅客、貨郵和行李。其質量特性主要表現為安全、及時、服務周到和經濟，而且比其它交通運輸部門有著更高的要求。第四條　企業(yè)推行全面質量管理應根據民航的實際和特點，講求實效，不搞形式主義。第五條　企業(yè)開展全面質量管理必須做到：（1）教育全體職工樹立“人民航空為人民”的思想，提高質量意識和競爭意識；（2）堅持“保證安全第一”、“以預防為主”的方針，進一步建立健全安全保證體系，確?？罩泻偷孛姘踩唬?）運用全面質量管理的方法，結合專業(yè)技術，控制影響運輸質量的各種因素；（4）對運輸質量進行定期的技術經濟分析，提出改進措施；（5）開展對旅客、貨主、下道工序的技術、業(yè)務服務，不斷提高運輸質量；（6）掌握國家經濟建設和人民生活的需要，了解國內外航空運輸企業(yè)質量管理方法和水平，制訂質量改進計劃，改進和完善質量管理工作。第六條　企業(yè)推行全面質量管理，要與深化企業(yè)改革、開展雙增雙節(jié)、推進技術進步和組織企業(yè)升級活動等有機地結合起來。第二章　質量管理組織第七條　企業(yè)要成立以總經理為主任委員的全面質量管理工作委員會。其主要職責是：（1）貫徹上級有關全面質量管理的方針、政策和要求，建立有關的管理制度；（2）結合本企業(yè)的實際，制訂方針目標，審定實施計劃；（3）針對企業(yè)存在的質量問題，提出改進措施；（4）組織推動所屬部門、單位開展全面質量管理，檢查執(zhí)行情況，總結交流經驗；（5）評定、推薦質量管理先進單位。第八條　企業(yè)全面質量管理工作委員會應指定辦事機構，承辦全面質量管理的日常工作，進行督促、檢查、協(xié)調。第九條　企業(yè)的所屬部門和單位，可建立相應的全面質量管理組織，明確辦事機構和人員。并可設立專職或兼職的質量監(jiān)督員，逐步形成全面質量管理的組織網絡。從事全面質量管理的專職技術人員，其技術職稱評定按國家有關規(guī)定辦理。第三章　教育培訓第十條　企業(yè)推行全面質量管理要從提高全體干部、職工的質量管理意識、普及全面質量管理基礎知識入手。全面質量管理的培訓要正式列入企業(yè)教育部門的年度職工培訓計劃。推行全面質量管理準備期的培訓，不少于16小時，普及面80％以上；推行期的培訓要不少于48小時，普及面90％以上，并經考試合格。企業(yè)的各級領導要首先分期分批參加全面質量管理的培訓和考試，并取得合格證。第十一條　企業(yè)對新招職工或轉崗職工，除進行專業(yè)技術培訓外，要進行全面質量管理的基本知識培訓。經考試合格，方可上崗。第十二條　企業(yè)對職工的全面質量管理培訓和考試成績，要存入職工本人的教育檔案，作為職工提職晉級的依據之一。第十三條　企業(yè)的思想政治工作是推行全面質量管理的重要保證，要采取多種形式進行宣傳教育，有的放矢地做好職工的思想工作，調動職工搞好全面質量管理的積極性和創(chuàng)造性。第四章　方針目標管理第十四條　企業(yè)要根據國家計劃（包括向國家承擔的經濟責任）和市場需求，結合企業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和質量升級目標，研究制訂出中長期和年度的質量方針目標，包括安全、生產、正常、服務、效益等主要內容，并把保證安全的質量目標放在突出位置。各項目標的要求要著眼于逐步達到國內外同行業(yè)的先進水平?？偨浝硪H自主持方針目標的制定。第十五條　企業(yè)的方針目標確定后，要根據所屬部門、單位的情況和所承擔的經濟責任，自上而下地將方針目標層層分解展開，使企業(yè)的方針目標具體化。并從下而上建立起為保證實現上一級方針目標直至企業(yè)整體方針目標的質量保證體系，以及相互間的協(xié)作關系。第十六條　企業(yè)和所屬部門、單位要根據方針目標，認真找出影響安全、正常、服務和效益等方面的問題，提出相應的對策，制訂落實方針目標的活動計劃，明確工作任務、完成日期、負責人和檢查人，有計劃、有步驟地組織實施。

關于《航空機務維修安全管理》的介紹到此就結束了。