【簡介：】圖注：2016年珠海航展上亮相的“太行”改進型發(fā)動機，實際上就是WS-10B，它在殲-11B上經(jīng)過長時間使用和改進，目前可靠性已經(jīng)超過了俄制AL-31F，成為真正好用的發(fā)動機
首先，分幾個方面
圖注：2016年珠海航展上亮相的“太行”改進型發(fā)動機，實際上就是WS-10B，它在殲-11B上經(jīng)過長時間使用和改進，目前可靠性已經(jīng)超過了俄制AL-31F，成為真正好用的發(fā)動機
首先，分幾個方面來分析中國航空發(fā)動機技術(shù)與西方先進水平的差距。
第一是小涵道比軍用渦扇發(fā)動機，這是大家往往最為關(guān)注的發(fā)動機，因為它是戰(zhàn)斗機的動力。在這一領(lǐng)域，我們與西方先進水平的代表——美國，差距是最小的。
從我們目前可用性最好的發(fā)動機，渦扇-10B來看，其技術(shù)水平基本相當于美國上世紀70、80年代服役的F100-PW-220發(fā)動機，該發(fā)動機是F100型發(fā)動機的高可靠性改進型號，改變了F100發(fā)動機在剛服役時故障頻出的問題。渦扇-10B和F100-PW-220在技術(shù)水平、設(shè)計思路上頗為相似，都是在剛服役的基本型故障頻出、可靠性差的情況下，采用改進核心機設(shè)計等方法推出的高可靠性改進型號。渦扇-10B推出后受到空軍用戶肯定，這表明我們的第三代渦扇發(fā)動機已經(jīng)真正意義上達到了可用的水平。
而正在研制的渦扇-15發(fā)動機，考慮到我們在耐熱合金材料、發(fā)動機測試技術(shù)、發(fā)動機試驗技術(shù)和制造工藝領(lǐng)域方面的薄弱，短時間內(nèi)很難成熟，預計2025到2030年前后才能真正成熟，而F119在上世紀90年代已經(jīng)研發(fā)成功。從渦扇-10B和渦扇-15來看，落后美國大概35~40年左右時間。
第二是大涵道比渦扇發(fā)動機，這個我們目前還處于攻關(guān)研發(fā)階段，長江-1000A發(fā)動機和渦扇-20兩款大涵道比渦扇發(fā)動機仍處于研發(fā)階段，還沒有一款成熟的產(chǎn)品推出來，在技術(shù)上我們與世界先進水平的差距，更甚于小涵道比軍用渦扇發(fā)動機，預計差距大概在50年左右。
第三是渦軸、渦槳發(fā)動機，與軍用小涵道比渦扇發(fā)動機自仿制渦扇-9之后已經(jīng)跨越了仿制階段，走進自主研發(fā)階段相比，渦軸和渦槳發(fā)動機目前還處于仿制階段，最新的渦軸-16發(fā)動機是仿制自透博梅卡的“阿迪登”3發(fā)動機，現(xiàn)役渦槳發(fā)動機采用的是蘇聯(lián)成熟設(shè)計和技術(shù)，同時還有一些核心零部件無法實現(xiàn)國產(chǎn)化，還在向俄羅斯采購?？梢哉f尚未形成整機自主研發(fā)設(shè)計和關(guān)鍵零部件生產(chǎn)攻關(guān)能力，預計差距和大涵道比渦扇發(fā)動機領(lǐng)域相當。
不過值得欣喜的是，最近這些年我們已經(jīng)意識到了在渦軸和渦槳發(fā)動機領(lǐng)域的薄弱情況，全系列的許多功率級別的渦軸和渦槳新核心機項目已經(jīng)開始上馬，正在攻關(guān)研發(fā)。只要尊重科研規(guī)律，從核心機開始做起，自主設(shè)計，勇于實踐。在科研領(lǐng)域后發(fā)者往往能夠?qū)崿F(xiàn)彎道超車，追趕領(lǐng)先者所需的時間，其實比技術(shù)差距估計的時間要短的多。
第四是航空活塞發(fā)動機。大家可能會比較意外，但實際上，航空活塞發(fā)動機被航空發(fā)動機業(yè)界公認是我國航空發(fā)動機技術(shù)領(lǐng)域水平最薄弱的短板。曾有國內(nèi)某知名無人機研究所發(fā)動機研究室的技術(shù)負責人指出，目前中國在航空活塞發(fā)動機領(lǐng)域的綜合水平，還趕不上美國二戰(zhàn)時期的水準。體現(xiàn)出來的，就是我們國家在無人機用航空活塞發(fā)動機領(lǐng)域，無論軍用民用，都很難找到合適的國產(chǎn)型號產(chǎn)品，不得不大量進口外國發(fā)動機，對外國發(fā)動機的依賴非常嚴重。而航空活塞發(fā)動機，實際上是無人機的主要動力裝置，世界上90%以上的無人機，都采用航空活塞發(fā)動機。如何研制高功率、小尺寸、高功重比、高可靠性的航空活塞發(fā)動機，是目前擺在中國航發(fā)人面前的難題之一。國內(nèi)各個專業(yè)科研機構(gòu)近年來也充分意識到這一問題，大規(guī)模的投入已經(jīng)展開，但結(jié)出碩果仍需要尊重科研規(guī)律，仍需要時間。
