【簡介：】本篇文章給大家談談《印度航空波音787》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、印度首次載人航天發(fā)射延至2024年，這透露出了哪些信息？
2、波音公司即將造的一種
本篇文章給大家談談《印度航空波音787》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、印度首次載人航天發(fā)射延至2024年，這透露出了哪些信息？
- 2、波音公司即將造的一種新型飛機叫什么來著？
- 3、印度新型火箭首秀失利，印度的航天科研都遇到過哪些挫折?
- 4、波音787「夢想飛機」介紹？
- 5、印度航班為何備降南京?
印度首次載人航天發(fā)射延至2024年，這透露出了哪些信息？
印度首次載人航天發(fā)射延至2024年，這透露出了哪些信息？
各位網(wǎng)友們大家好，印度首次載人航天發(fā)射延至2024年，這說明印度的航空航天技術還不夠成熟，說明需要進一步的研制。印度同我們一樣是一個發(fā)展中國家，而且屬于亞洲第二大國家，和我國西藏地區(qū)接壤。
但是印度的發(fā)展卻遠遠不如我國，而且印度還有諸多的歷史遺留問題，但是印度近幾年的發(fā)展非常之快，很多方面都實現(xiàn)了現(xiàn)代化。大家傳統(tǒng)印象中的印度就是一個比較落后，貧窮的國家，但是在很多方面印度做的都非常好，比如外包產(chǎn)業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)等等。而印度的人口是全世界排名第二的國家，而且照這個趨勢下去，印度人口遲早會超越我國。
但是印度的載人航天延期至2024年，也就是倆年后才正式發(fā)射，這也從側面說明了印度的技術條件還不夠成熟，還不是一個航天工業(yè)足夠完善的國家。
而我國在2003年就完成了首次載人航天活動，并且我們現(xiàn)在也擁有了自己的空間站，說明他們距離我們的差距還是不小的。這也為什么我國可以成為亞洲的貿易中心，可以逐漸走向世界舞臺中央的原因。
就是因為我國在這些尖端行業(yè)的不斷強大，讓西方國家看到了我們的逐漸強大，這樣代表著我們這個民族不斷崛起的決心。而印度和我國的關系非常微妙，在去年還爆發(fā)了一些沖突，但是今年的印度就安定了許多，并沒有在邊界挑事。所以我國還有很大的進步空間，只有我們逐漸強大了起來，才不會受人欺負。
當然我也希望和我們一樣的發(fā)展中國家快點進步，才可以讓世界秩序越來越安定。
波音公司即將造的一種新型飛機叫什么來著？
波音787，是波音公司最新型號的中型客機，現(xiàn)時由波音民用飛機集團（BCA）負責開發(fā)，預計將于2008年投入服務。787可載200至350人，視乎座位編排而定。燃料消耗方面，787比以往的產(chǎn)品省油，效益更高。此外在用料方面，787是首款主要使用復合材料建造的主流客機。
787主機身結構中復合材料的重量比例將達到空前的50%，在其他傳統(tǒng)飛機上占到這個比例的鋁合金在該機上只占20%，此外還使用了鈦合金。787有61%的機身結構采用了抗疲勞、抗腐蝕材料。復合材料的采用提高了飛機的抗裂紋擴展能力，并使檢查變得更容易--只要用肉眼沒有發(fā)現(xiàn)破壞，那么就不必進行修理。復合材料的耐久性也使波音787的外場維護間隔時間達到1000小時，而它打算取代的波音767和A330分別只有500小時和700小時。不過，雖然有人認為該機在復合材料使用方面堪稱"革命"（Revolutionary），787的工程領導沃爾特·吉爾勒[WalterB.Gillette]只稱之為"進化"（Evolutionary），但"波音在復合材料技術和使用方面是業(yè)界領導者"。
吉爾勒特稱，復合材料只是787的燃油消耗和每座英里成本能比現(xiàn)有飛機分別降低20%、10%的一個因素。該機通過巨型計算機和風洞試驗進行了多學科優(yōu)化設計，從而具有了無可匹敵的空氣動力特性；而最先進的發(fā)動機技術、新型的航電和電氣系統(tǒng)則使它成為一種"未來的平臺"。
波音787并非針對新的市場段設計，而是瞄準替代現(xiàn)有的767和A330-200飛機。短程的787-3型航程3000海里（5556千米），兩級客艙可載客296名；787-8標準型航程8500海里（15742千米），三級客艙可載客223名；加長型787-9航程8300海里（15372千米），三級客艙可載客259名。波音稱3種型別的巡航速度都是馬赫數(shù)0.85，除了747之外比現(xiàn)有任何客機都快。
在技術之外，波音關于如何銷售飛機的認識也有了發(fā)展。除了傳統(tǒng)的乘客舒適性、燃油效率和全壽期成本考慮之外，波音在787項目中首次考慮了金融機構的作用。在過去，波音只將運營商和其乘客分別看作直接和間接客戶，也就是"客戶＝運營商"，金融問題僅僅在飛機交付后考慮；而在787項目中，這個等式變成了"客戶=運營商+銀行"。
例如，波音公司計劃在787飛機上實現(xiàn)盡可能高的標準化程度，而銀行家們對這一想法表示了歡迎。目前，若一家運營商要從另一家租賃飛機，由于后者的飛機總有自己統(tǒng)一的特點，完成一次租賃就需要從銀行轉數(shù)額很大的帳。如果飛機是標準化的，那么銀行轉帳就會變得更加容易。因此波音民機集團副總裁及787項目主管邁克·拜爾（MikeBair）稱，波音的目標是在787上取消"系統(tǒng)包之間的巨大差異"。這在現(xiàn)在的飛機上是司空見慣的現(xiàn)象，波音民機集團的上一個大項目--波音777也不例外。不過，拜爾說787仍會考慮每家運營商的細節(jié)要求。
為了實現(xiàn)標準化，787還將采用翼下通用掛點，這樣租賃公司就容易實現(xiàn)通用電氣GEnx或羅·羅遄達1000兩種發(fā)動機的互換。波音希望這種靈活性能對借貸方更具吸引力。此外，787還將采用無線Wi-Fi機上娛樂系統(tǒng)而不是有線系統(tǒng)，召喚乘務員按鈕等標準功能的配線將采用預制長度的快拆線，座椅的椅架將采用預制尺寸的俯仰調節(jié)墊。
日期航空公司服役年份機種引擎
787-3787-8787-9未知選擇購買
2004年4月26日全日空2008年302050特倫特1000
2004年6月2日新西蘭航空2008年216特倫特1000
2004年7月7日首選航空2009年66GEnx
2004年7月7日藍色全景航空2009年4
2004年10月21日Primaris航空2010年2015
2004年12月22日日本航空2008年131720
2004年12月29日美國大陸航空2009年10
2004年12月31日越南航空2010年4
2005年1月28日中國國際航空2008年15
2005年1月28日中國東方航空2008年15
2005年1月28日中國南方航空公司2008年10
2005年1月28日海南航空2008年8
2005年1月28日上海航空2008年45
2005年1月28日廈門航空2008年3
2005年2月4日埃塞俄比亞航空2008年55
2005年2月25日冰島航空2010年25
2005年4月11日大韓航空2010年1010
2005年4月26日印度航空?207
2005年5月5日美國西北航空2008年1850
2005年5月16日買家不明?6
總共:252179
至今波音宣布的787訂單數(shù)量為255架。波音表示另外尚得到70架已表明意向的訂單。787是波音發(fā)展的飛機中推出前銷售得最快的。747在推出前只賣了92架。波音預計當787正式投入服務時會得到500架的訂單。
最先推出的會是787-3及787-8，兩年之后再推出787-9。由于現(xiàn)在787首兩年半的生產(chǎn)期已被最初的型號排滿，故此787-9的生產(chǎn)被稍為推遲。
特點
寬體機，機內兩行信道
巡航速度：0.85馬赫(水平面速度約每小時561海里或903公里)
續(xù)航距離：8,500海里(15,700公里），可由洛杉磯直飛倫敦，或紐約直飛東京
使用物料（按重量)：61%復合物料，20%鋁，11%鈦，8%鋼。按體積，787的80%是復合物料。
生產(chǎn)線只要三天便可完成一架787的裝配，而737則需要十一天
比其他民航機擁有更大的窗，窗的位置亦更高。乘客可以看見地平線。窗中以液晶體調較機艙的光暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。
機艙內以發(fā)光二極管提供照明，取代螢光管。
機艙氣壓以電動的空氣壓縮機維持，不使用引擎放氣帶入的空氣
機內用以太網(wǎng)提供駕駛室及各部分的資料通訊
無需放氣的渦輪風扇發(fā)動機，減少各式熱空氣管道，以電力系統(tǒng)取代。
型號
787目前有三種型號：
787-3是296座位（兩級客艙)的短途客機。對象是亞洲的高密度航線。續(xù)航距離為3,500海里(6,500公里)。預算2010年投入服務。
787-8是基本型號，有223座位(三級客艙），續(xù)航距離為8,500海里(15,700公里)。預算2008年投入服務。
787-9是加長型,有259座位(三級客艙）。預算2010年投入服務。
787-3及787-8亦可能提早至2007年末正式服務。
787規(guī)格(基本設計)787-3787-8787-9767-300
(比較用)767-400
(比較用)
長度:55.5m55.5m62m55.0m61.4m
高度:16.5m16.5m16.5m15.9m16.8m
翼寬:51.6m58.8m60.0m47.6m51.9m
機身切面:5.75m5.75m5.75m4.50m4.50m
起飛最高重量:163,500kg216,500kg226,800kg156,500kg204,120kg
座位:296
兩級223
三級259
三級218
三級245
三級
貨運量:16噸16噸16噸10噸
發(fā)動機:GEGENX或
勞斯萊斯
Trent1000GEGENX或
勞斯萊斯
Trent1000GEGENX或
勞斯萊斯
Trent1000GECF6-80C2或
PrattWhitney
PW4062GECF6-80C2
巡航速度:0.85馬赫0.85馬赫0.85馬赫0.80馬赫0.80馬赫
續(xù)航距離1:6,500km15,700km15,400km7,400km10,454km
實用升限:13,000m13,000m13,000m13,000m13,000m
投入服務:2008年2008年2010年1986年2000年
印度新型火箭首秀失利，印度的航天科研都遇到過哪些挫折?
本月早些時候，EOS-03偵察衛(wèi)星的發(fā)射失敗，因為GSLV Mk-II火箭的三級低溫發(fā)動機未能點火，無法將衛(wèi)星置于正確的軌道。在2017年，PSLV-C39任務遇到了一個前所未有的故障，未能星箭分離，導致IRNSS-1H衛(wèi)星在整流罩內出不來。調查后來發(fā)現(xiàn)，在負責彈出整流罩的兩個開關中，水平拋射系統(tǒng)按預期工作，而垂直系統(tǒng)沒有。
波音787「夢想飛機」介紹？
波音787，又稱為「夢想飛機」（Dreamliner），是波音公司最新型號的寬體中型客機，現(xiàn)時由波音民用飛機集團（BCA）負責開發(fā)，預計將于2008年投入服務。787可載200至350人，視乎座位編排而定。燃料消耗方面，787比以往的產(chǎn)品省油，效益更高。此外在用料方面，787是首款主要使用復合材料建造的主流客機。
2007年7月8日第一架波音787將下線。
787在擁有正式名稱之前，被稱為「7E7」。在2005年4月26日，即計劃推出的一年后，波音在787客機的外觀設計作出改動，包括機鼻長度被改短。
1990年代后期，767的銷售量正逐步被空中巴士的A330-200所蠶食，波音遂研發(fā)其取代產(chǎn)品。隨著747-400的影響力開始減少，于是便出現(xiàn)了兩個計劃，分別為「音速巡洋艦」（Sonic Cruiser）及「747X」。
「音速巡洋艦」主要為增加至接近音速的飛行速度（約0.98馬赫），耗油量則與現(xiàn)有的767及A330-200相近；而「747X」則把現(xiàn)有的747-400機身及機翼加長，與空中巴士A380競爭。
航空市場普遍并不熱衷于747X，但對「音速巡航者」的期望則高得多。美國有不少大規(guī)模的航空公司對此概念均表示樂觀，認為把航程時間縮短可獲不少乘客的好評。
九一一事件發(fā)生后，全球航空市場均受創(chuàng)，而美國的公司更是首當其沖，它們曾經(jīng)大力支持研發(fā)該款音速客機的，對于突如其來的資金流失來個措手不及，在油價上升的情況下，它們認為效益比速度更重要，波音公司遂提供機身構架使用的選擇給客戶。由于所需成本過高，其需求也大大泡湯，因此波音另提供其它計劃給客戶，原有的747X計劃被取消。
「音速巡航者」被一新計劃取代，稱為「7E7」，當中的E字可以有不少解法，例如「Efficiency」(有效)、「Environmentally Friendly」(環(huán)保)等，而波音方面則指是代表「Eight」(八)。后來該產(chǎn)品收到不少來自中國公司的訂單，而中國人認為「8」是「發(fā)」的諧音，象征好意頭，為迎合他們的需要，波音遂把7E7改名為「787」。
787使用了「音速巡航者」所提出的技術以及慣用的機體設計，波音聲稱787最多可比同類產(chǎn)品節(jié)省近兩成的燃料，主要來自減輕了的引擎以及復合材料機身的重量。此外，787也使用了不少新科技，例如使用了以太網(wǎng)絡作機內的信號傳輸，制動系統(tǒng)使用電動控制取代液壓控制，從而把產(chǎn)品推動「電氣化」。
2003年12月16日，波音于華盛頓州舉行了座談會，遨請了800至1,200人出席。
2004年4月6日，波音宣布787客機使用的引擎有兩個選擇，分別為通用電氣的GEnx及勞斯萊斯的特倫特1000引擎，這使Pratt Whitney引擎公司無法推出自家的787引擎。波音一向僅提供技術成熟的引擎型號予客戶，而Pratt Whitney引擎的風險較高，尤其近期連續(xù)出現(xiàn)的引擎故障問題，這也是波音對該公司引擎卻步的原因。
不同廠商的787引擎均有著相同的標準接口，航空公司可把飛機的引擎互換，不存在不兼容的問題。而787飛機引擎的市場預計在未來25年間可達400億美元。
每當有一款新型號的客機推出，其廠商所聲稱的產(chǎn)品特色均會受到競爭對手作出質疑的提問，例如波音對A380珍寶客機的懷疑，以及空巴模仿「音速巡航者」，787也不例外。空巴的John Leahy對波音787的特點作出種種駁斥，例如認為大量使用復合材料是「荒謬」的，而波音則響應這種技術已在軍用飛機上證明是可行的。隨著A380將投入營運，空巴并不無對波音的威脅。而空巴也將推出輕量版本的A330向波音的787作出迎擊，該型號被命名為A350，將使用787的新一代引擎，但并不像787般廣泛使用復合材料，取而代之使用了鋁鋰合金作機身[1]。至2005年10月13日，空巴已從十余間公司收到143架A350的訂單。
面對A350的挑戰(zhàn)，以及應付英航及阿聯(lián)酋航空的訂單，波音正在研發(fā)“787-10”型號，該型號是“787-8”的加長版本。
推出
2004年4月26日，日本的全日空航空公司宣布訂購50架787客機（當時仍被稱為7E7），于2008年起交付，成為了787的首名買家。在波音眾多產(chǎn)品的首名買家中，以787的斥資金額最大，達60億美元，反映了其概念在市場上的接納程度。
在全日空的訂單當中，有30架屬于787-3型，僅提供經(jīng)濟客位，供內陸航線使用，可載300人；另有20架屬于787-8型，設商務及經(jīng)濟客位，供跨國長途航線使用，可載230人。
787的第二名買家是紐西蘭航空公司，于2004年6月28日宣布訂購2部787客機，另擁有16架飛機的選擇購買權。該批飛機將使用特倫特引擎，它們將被用作增加現(xiàn)有航線的班次，以及預留給日后開辦新跨國航線使用。
意大利的藍色全景航空及英國的首選航空之后在2004年7月7日分別購買四架及六架787-8。Primaris Airlines 同年10月21日購入20架，并有權再買15架。Primaris 是家購買7E7的美國航空公司。2004年12月22日，日本航空以四十億美元購買30架787，另有權再買20架。12月29日，美國大陸航空購入10架787。
2004年12月31日,越南航空宣布購買4架787，成為第八家購入787的航空公司。2005年1月28日，代表六家中國航空公司的中國航空器材進出口集團公司宣布購入60架787，作價七十二億美元。
同年4月25日，加拿大航空訂購18架787客機，并選擇購買60架，同時訂購18架777客機。至6月18日，加航把以上訂單取消。
4月26日，印度航空斥資69億美元購買波音客機，包括8架777-200LR長途客機、15架777-300ER及27架787長途客機，現(xiàn)正等待政府批準。
2006年6月14日，新加坡航空宣布購買20架波音787-9客機，另外待訂20架其有選擇權的波音787-9客機。
至今波音宣布的787訂單數(shù)量為255架。波音表示另外尚得到70架已表明意向的訂單。787是波音發(fā)展的飛機中推出前銷售得最快的。747在推出前只賣了92架。波音預計當787正式投入服務時會得到500架的訂單。
最先推出的會是787-3 及 787-8 ，兩年之后再推出787-9。由于現(xiàn)在787首兩年半的生產(chǎn)期已被最初的型號排滿，故此787-9的生產(chǎn)被稍為推遲。
787-8最初型號的價格約為每架一億二千萬美元，大幅低于業(yè)界最初預計。首名客戶ANA 據(jù)聞得到了百分之五十的折扣，但消息未能證實。
寬體機，機內兩行通道
巡航速度：0.85馬赫(水平面速度約每小時561海浬或903公里)
續(xù)航距離：8,500海浬(15,700 公里），可由洛杉磯直飛倫敦，或紐約直飛東京
使用物料（按重量)：61%復合物料，20%鋁，11%鈦，8%鋼。按體積，787的 80%是復合物料。
生產(chǎn)線只要三天便可完成一架787的裝配，而737則需要十一天
比其它民航機擁有更大的窗，窗的位置亦更高。乘客可以看見地平線。窗中以液晶體調較機艙的光暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。
機艙內以發(fā)光二極管提供照明，取代熒光管。
機艙氣壓以電動的空氣壓縮機維持，不使用引擎放氣帶入的空氣
機內用以太網(wǎng)提供駕駛室及各部分的數(shù)據(jù)通訊
無需放氣的渦輪風扇發(fā)動機，減少各式熱空氣管道，以電力系統(tǒng)取代。
[編輯] 型號
787 目前有三種型號：
787-3 是296座位（兩級客艙)的短途客機。對象是亞洲的高密度航線。續(xù)航距離為3,500海浬(6,500公里)。預算2010年投入服務。
787-8 是基本型號，有223座位(三級客艙），續(xù)航距離為8,500海浬(15,700公里)。預算2008年投入服務。
787-9 是加長型,有259座位(三級客艙）。預算2010年投入服務。
787-3及787-8亦可能提早至2007年末正式服務。
印度航班為何備降南京?
3月30日晚上19時許，一架原計劃由印度新德里飛往上海浦東國際機場的航班，因天氣條件不具備，緊急備降至南京祿口國際機場，停留約5小時后臨時決定下客，31日凌晨，南京邊防檢查站緊急行動，保障該航班旅客、機組人員共173人順利入境。
據(jù)了解，該航班是由印度航空公司執(zhí)飛AI348固定航線，原計劃從印度新德里飛往上海浦東國際機場，飛機型號為波音787，由于當天上海浦東國際機場的天氣條件不具備，只能臨時降落在南京祿口國際機場。該架飛機上載有旅客、機組成員共173人，其中外籍旅客122人。由于絕大多數(shù)乘客為外籍旅客，機長無法確保所有旅客能在南京順利入境，本打算待上海天氣轉好后繼續(xù)飛行，可是直至31日凌晨0時40分，上海浦東國際機場仍無法達到該型號航班正常降落的條件，在征得全部旅客同意后，機長決定在南京辦理整機入境手續(xù)。
接到機長的下客請求后，南京邊防檢查站緊急增派警力，在停機坪對飛機監(jiān)護，確保無一人漏檢漏查，同時抽調業(yè)務骨干聯(lián)同海關、檢驗檢疫等部門，為旅客辦理通關手續(xù)。機場公司為該航空公司全權代辦了相關工作，并在邊檢機關協(xié)調下，積極為旅客提供食宿保障，并對行程緊急的旅客增派車輛，連夜送抵上海，避免耽誤行程。
南京邊防檢查站執(zhí)勤業(yè)務一科科長陳吉介紹說，雖然該航班決定在南京祿口國際機場辦理通關手續(xù)，但與上海浦東國際機場不同的是，上海是可以辦理外籍旅客免辦過境手續(xù)直接過境的，而目前南京祿口國際機場還不具備這個條件，所以在旅客下飛機之后，南京邊檢要對他們的身份進行甄別，首先對中國公民迅速辦理通關手續(xù)，其次對符合已辦妥中國簽證的外國籍旅客分批次進行甄別后，給他們辦理入境手續(xù)。還有一部分旅客是從上海直接過境前往第三國的，有飛往加拿大、美國、日本的，此時他們原定航班已經(jīng)起飛，邊檢通過審核后積極協(xié)調航空公司給他們改簽了機票，第二天從上海飛往目的地，這樣也符合我們國家24小時臨時入境中轉的條件。
據(jù)了解，到31日早晨，該航班的飛機已經(jīng)空機轉到上海浦東國際機場，所有旅客也已在南京分流，前往各自的目的地了。
關于《印度航空波音787》的介紹到此就結束了。
