【簡介：】本篇文章給大家談談《通用航空公司》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、額濟納旗有沒有機場。


2、國家對通用航空發(fā)展政策性的扶持重點有哪些


3、幸福航

本篇文章給大家談談《通用航空公司》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、額濟納旗有沒有機場。
• 2、國家對通用航空發(fā)展政策性的扶持重點有哪些
• 3、幸福航空的大事記
• 4、內蒙古民航機場集團待遇怎么樣,我學道橋專業(yè)的，有前途嗎
• 5、通勤機場的戰(zhàn)略價值

額濟納旗有沒有機場。

額濟納旗是有機場的，目前就只有一個機場，叫做桃來機場。

額濟納旗機場又稱額濟納旗桃來機場,為通勤機場,等級均為3C ,位于內蒙古額濟納旗駐地達來呼布鎮(zhèn)北10公里處。是阿拉善通勤航空試點項目3個機場之一。

有通往阿左旗、阿右旗、西安等地的航班,并可通過阿左旗機場去往呼和浩特、天津、蘭州等地。額濟納旗機場規(guī)模力飛行區(qū)等級指標3C空管、供油、公用配套等設施。

現在，額濟納旗航空，鐵路和公路三維運輸系統(tǒng)已全部完成。

擴展資料：

阿拉善通勤航空試點項目是國務院、中央軍委批準的國內第一家通勤航空試點，包括阿左旗巴彥浩

額濟納旗機場按滿足2020年旅客吞吐量8萬人次目標設計，本期主要建設規(guī)模為：飛行區(qū)等級指標3C，新建1條長2000米的跑道、480平方米的航站樓，2個機位的站坪及空管、供油、公用配套等設施。

2013年12月17日14：00分，從阿左旗巴彥浩特機場起飛的“新舟60”飛機抵達額濟納旗桃來機場，標志著額濟納旗桃來機場正式通航。

該航線具體時刻為每日中午12：10分阿左旗巴彥浩特機場起飛，14：00分抵達額濟納旗桃來機場；14：30分從額濟納旗桃來機場起飛，16：00分抵達阿右旗巴丹吉林機場；在阿右旗巴丹吉林機場停留30分鐘后起飛返回阿左旗巴彥浩特機場。

參考資料來源：百度百科-額濟納旗桃來機場

國家對通用航空發(fā)展政策性的扶持重點有哪些

（一）穩(wěn)妥推進低空空域開放——讓通航飛機飛得上天

空域問題是制約我國通用航空發(fā)展的核心問題。目前，國家空管委辦公室正牽頭開展深化低空空域管理改革工作，并取得了初步成效。按照《全國空管系統(tǒng)“十二五”規(guī)劃》，財政資金應著力于解決低空空域開放中涉及空管保障的關鍵問題：

1.民航空管領域。一是在遠離管制空域的小型機場（起降點）新建約100個通航飛行服務站（FSS），提供空域申報、飛行計劃、航行情報、氣象、通航咨詢、告警以及維修補給等服務。二是開展通勤航空試點空管保障工程。

2.軍航空管領域。由中央財政公共預算和發(fā)改委基建投資共同安排軍航空管建設資金，主要用于建設低空空域監(jiān)視管理系統(tǒng)，在各級軍航管制中心配置飛行服務管理終端，在體育、公安、武警等行業(yè)新建空管業(yè)務綜合信息系統(tǒng)，制作和發(fā)布全國低空航圖等。

此外，建議對低空空域開放的法律法規(guī)、標準體系、科研培訓、宣傳教育等方面繼續(xù)加大投入。

（二）鼓勵通航機場等設施建設——讓通航飛機落得下地

開展通航基礎設施建設，政府不能包打天下。要充分發(fā)揮財政資金的撬動作用，引導社會資金進入通航機場（起降點）建設領域。國家正在會同中國民航局研究從民航發(fā)展基金中設立專項資金，對企業(yè)和個人投資建設通航機場（起降點）、固定運營基地（FBO）、維修基地（MRO）等設施設備，給予一定的投資補助。

（三）加快培育通用航空市場——讓通航企業(yè)賺得到錢

通航企業(yè)是通用航空的運營主體，培訓通用航空市場，重點是改善通航企業(yè)的市場運營環(huán)境，增加企業(yè)收入，補貼成本支出，激發(fā)企業(yè)的內在活力，具體措施包括：

1.航空作業(yè)補貼。采取作業(yè)小時補貼的方式，重點支持國家應急救援、農林牧漁等公益性作業(yè)項目，并適當兼顧部分盈利能力較差的工業(yè)服務項目。財政補貼與平均作業(yè)價格掛鉤，建立動態(tài)調整機制。

2.鼓勵駕照培訓。根據培養(yǎng)渠道和執(zhí)照類型，對企業(yè)和個人開展通航飛行員商業(yè)執(zhí)照培訓給予一定補貼，為通航企業(yè)提供更多的飛行專業(yè)人才。

短期來看，通過上述財政政策支持，可以加快培育通用航空市場，促進通用航空與運輸航空協(xié)調發(fā)展；長期來看，通用航空的發(fā)展主要依靠市場機制解決，在條件成熟時，可以考慮從戰(zhàn)略性新興產業(yè)資金中安排一定資金，建立研發(fā)投入機制和用戶補貼機制，加快飛機發(fā)動機、航電設備等核心技術的國產化，鼓勵通航企業(yè)使用國產飛機，使通用航空產業(yè)成為繼汽車產業(yè)之后又一個能大力拉動國內需求的新興支柱產業(yè)。

幸福航空的大事記

2007年12月6日，幸福航空籌備組正式向民航西北地區(qū)管理局遞交幸福航空籌建申請。

2008年3月12日，中國民用航空局批準幸福航空籌建申請（民航函【2008】277號）。

2008年3月28日，在北京人民大會堂舉行了幸福航空成立儀式。

2009年6月16日，中國民用航空局為幸福航空頒發(fā)《公共航空運輸企業(yè)經營許可證》（民航運企字第057號）。

2009年6月19日，民航西北地區(qū)管理局為幸福航空機務維修工程部頒發(fā)了CCAR-145部維修許可證。

2009年6月21日，幸福航空接收首批2架MA60（新舟60）飛機。

2009年7月2日開始，幸福航空在寧夏中衛(wèi)香山機場進行了300架次的本場訓練飛行。

2009年7月12日開始，幸福航空在西安-延安-銀川、西安-銀川、西安-鄭州和西安-太原航線共進行了200小時的驗證飛行。

2009年7月16日，幸福航空在西安咸陽國際機場通過了民航西北地區(qū)管理局對MA60（新舟60）飛機的應急撤離演示驗證。

2009年7月29日，民航西北地區(qū)管理局向幸福航空頒發(fā)運行合格證書。

2009年7月30日，幸福航空在西安-延安航線上開始載客試運營。

2009年8月15日，幸福航空正式開航。

2010年2月9日，幸福航空第四架飛機交付使用。

2010年3月1日，幸福航空“太原—榆林—銀川往返航線”首航成功。

2010年5月26日，由幸福航空與中航工業(yè)綜合技術研究所共同出資組建的幸福航商務服務（北京）有限責任公司成立。

2010年6月26日，幸福航空西安—固原—銀川航線成功首航。

2010年9月5日，幸福航空公司正式開通了太原—鄭州的往返航線。

2010年12月16日，幸福航空成功首航合肥=鄭州航線。

2011年1月1日，幸福航空所有航線免收機場建設費。

2011年3月24日，幸福航空第六架MA60飛機順利到場。

2011年10月30日，幸福航空開通西安=鄭州=合肥航線。

2011年12月20日，幸福航空開通太原—鄭州—合肥、合肥—南昌—贛州兩條往返航線。

2012年1月10日，幸福航空開通西安=襄陽=武漢往返航線。

2012年1月12日，幸福航空開通太原=包頭往返獨飛航線。

2013年1月18日，幸福航空將正式開通合肥-連云港-煙臺獨飛航線。

2013年幸福航空連續(xù)三年蟬聯國內中小航空公司正點率第一

幸福航空7月12日開通合肥至義烏航線

合肥=黃山=福州航線將于2013年9月6日開通，班期為每周一、三、五共三班。

2014年2月4日晚,幸福航空的一架MA60飛機在河南鄭州新鄭機場由于前起落架意外收起,導致飛機機頭觸地,所幸無人員傷亡.

2014年2月8日，幸福航空正式開通西安-阿拉善左旗-額濟納旗航線，這是國家阿拉善通勤航空試點項目之一，使阿拉善地區(qū)首次直接與內地實現空中連接，內地游客可乘坐飛機盡享美麗的大漠風光、世界最美胡楊林、東風航天城等旅游資源。

內蒙古民航機場集團待遇怎么樣,我學道橋專業(yè)的，有前途嗎

內蒙古民航機場集團公司成立于2003年12月19日，其前身為內蒙古自治區(qū)民用航空管理局。2005年12月19日，首都機場集團公司正式托管內蒙古民航機場集團公司。目前，公司直接管理、經營呼和浩特機場、包頭二里半機場、赤峰玉龍機場、錫林浩特機場、通遼機場、烏蘭浩特機場、烏海機場、呼倫貝爾東山國際機場等區(qū)內8家民用機場，并委托經營管理鄂爾多斯機場和二連浩特賽烏蘇國際機場。 隨著自治區(qū)經濟社會不斷發(fā)展，內蒙古民航迎來了機場建設的高峰期，近兩年投入25億元全面加快內蒙古地區(qū)機場建設步伐。呼和浩特機場擴建工程于2007年7月交付使用，飛行區(qū)等級為4E；并完成了包頭機場、海拉爾機場、烏蘭浩特機場飛行區(qū)改擴建工程；開工建設赤峰軍民合用機場、鄂爾多斯機場、阿爾山機場和二連浩特機場；完成錫林浩特機場飛行區(qū)擴建工程的前期準備工作。到2010年，內蒙古民航機場將達到12個，2020年將達到18個。 截至2009年底，集團公司共有員工2400余人，資產總額約36億元，繼續(xù)經營管理呼和浩特、包頭、赤峰、錫林浩特、通遼、烏蘭浩特、呼倫貝爾、烏海等8家機場，受托經營管理鄂爾多斯機場和二連浩特機場。其中，呼和浩特白塔國際機場可以保障B747機型起降，包頭、呼倫貝爾、錫林浩特機場可以保障B767機型起降，通遼、烏蘭浩特、赤峰、鄂爾多斯、烏海機場、二連浩特機場可以保障B737機型起降。集團公司還受托參與建設管理巴彥淖爾機場、阿爾山機場，受托實施阿拉善通勤航空試點工作。 2009年，共有國航、東航、海航、天航、南航、川航、上航、深航、山航、金鹿、吉祥、東北航、廈航、蒙古航空、俄羅斯航空、大韓航空等20余家航空公司參與運營內蒙古航空市場，開通航線122條，通航城市53個。集團公司全年完成旅客吞吐量556萬人次，同比增長44.4%,增速繼續(xù)位列首都機場集團公司成員機場之首，高于行業(yè)平均水平24.6個百分點。其中呼和浩特機場完成旅客吞吐量290萬人次，國內機場排名第35位；包頭機場旅客吞吐量突破100萬人次，國內機場排名51位，呼倫貝爾機場旅客吞吐量突破50萬人次，國內機場排名60位。 內蒙古民航機場集團公司的愿景是成為國內一流的機場管理公司，支線航空發(fā)展的創(chuàng)新者，支線機場管理的領先者；使命是關注顧客需求和期望，提供優(yōu)質空港服務，致力于推動區(qū)域經濟社會發(fā)展；發(fā)展戰(zhàn)略是以科學發(fā)展觀為統(tǒng)領，創(chuàng)新理念，提升品質，深化內涵，著力提高機場管理水平，提升機場安全和服務品質，提升機場資源價值，實現全面協(xié)調可持續(xù)發(fā)展，為區(qū)域經濟和社會發(fā)展服務。戰(zhàn)略目標是到2015年，將呼和浩特白塔機場建成華北地區(qū)區(qū)域性樞紐機場，機場運營效率進入國內同層級機場前列，機場經營品質明顯提高，支線機場運營管理國內領先；將內蒙古機場集團打造成為國內一流的機場管理集團。

我也是學土木道橋的，在機場集團就是你幫忙修機場，主要修跑道。但機場跑道和普通公路不同。也很有前途

通勤機場的戰(zhàn)略價值

通勤航空模式對于中國民航可謂戰(zhàn)略價值巨大。此次夏興華副局長在講話中指出：近期，世界經濟復蘇乏力、國際航空運輸市場競爭加劇、航油價格居高不下、高鐵競爭加劇、資源瓶頸矛盾日益凸顯等影響行業(yè)發(fā)展的不利因素依然存在，在此情況下，要想繼續(xù)保持行業(yè)高速前行，還有很多工作要做。筆者認為：通勤航空模式可以成為促進低空域開放、加大通用航空發(fā)展、探索民營資本積極參與等中國民航的深化改革和有益探索的助推器。通勤航空模式的戰(zhàn)略價值可以總結為以下五點：

1、對我國機場建設模式的有益補充。截止2010年7月，我國共有民用機場173個、軍用機場250個左右，而美國擁有15096個各類型機場。很明顯，我國機場數量已經成為制約中國民航國內客運市場進一步發(fā)展的關鍵因素。但是我們似乎沒有關注一個問題，美國機場數量雖多但大部分為中小型機場，以通勤機場為代表的小微機場也是數量龐大，它們是美國得以打造出中樞航線網絡結構中幾大國際樞紐機場的真正客源地。這一經驗啟示我們，在注重新建和擴建大中型機場的同時，也要適度將建設重心下移，建設一座大型現代化機場的資金可以用來建設上百個通勤機場。不僅如此，在后續(xù)的運營成本方面，通勤機場的人均運營成本要遠低于大型機場。

2、有利于深耕國內客運市場。目前，各大航空公司的戰(zhàn)略是擴大自己在黃金航線市場的份額，導致部分航線票價偏低、上座率不高、航空資源投入相對過剩。而由于支線航空運營成本較高、利潤率偏低、客源量不足，骨干航空公司用現有機型執(zhí)行經濟性差。通勤航班模式是做大客運市場蛋糕的舉措，在有航空出行需求的村鎮(zhèn)、廠礦建設通勤機場，用30座級的小型飛機執(zhí)行。特別是在內蒙、新疆、西藏、青海、云南、貴州等地廣人稀、地面交通不便的經濟相對發(fā)達的煤田、礦山、油田等職工聚集區(qū)，通勤航空更是市場潛力巨大。這是真正意義上的滿足民眾出行需求、做大空運市場的舉措。

3、促進引導民營資本投入民航領域。在民營航空屢屢因無法獲得優(yōu)質航空資源而在干線市場舉步維艱的時候，我們不妨通過政策扶植和財政補貼的形式，鼓勵民營資本參與到通勤航空市場的開發(fā)領域，這不僅不會涉及到現有優(yōu)質資源的重新分配問題，而且給民營航空的發(fā)展提供了廣闊而又極具價值的“空運市場藍海”。由于通勤航空資本準入門檻低、運營維護標準不高、回收投資周期短等優(yōu)勢，對民營資本的介入有較強的吸引力。

4、增加航線，提升支線機場利用率?？v觀國內機場的運營現狀，只有為數不多的大型機場能盈利，大部分機場特別是支線機場往往都依靠財政投入維持，癥結在于其利用率較低。各支線機場都爭取航空公司開通其往返大型干線機場和樞紐機場的航線，這也是造成目前樞紐機場航班時刻資源緊張的直接原因。通勤航空主要連接通勤機場和支線機場，使支線機場發(fā)揮一定的中轉功能，通勤航空的多頻次起降將進一步盤活支線機場的現有沉淀資源。

5、推動低空空域開放改革有實質性進展。雖然民航局已在東北地區(qū)和中南地區(qū)試點低空空域開放政策實施，但是目前收效甚微。主要瓶頸在于沒有合適通用航空器起降的機場，現有大中型機場離市區(qū)較遠的現實極大的削弱了通用航空的便捷性。在經濟發(fā)達地區(qū)或城市中心區(qū)域興建一批規(guī)模較小的通勤航空機場將會有利于突破目前限制通用航空發(fā)展的瓶頸，以此帶動固定運營基地（FBO）建設的更本性提升。

6、支持民用航空制造業(yè)的發(fā)展。目前，國內航空公司多使用由波音、空客等外國制造商生產的機型，飛機及航材采購成本偏高。國內民用航空制造商在大型噴氣機領域缺乏市場競爭力，雖然中國商用飛機公司正在嘗試制造國產大飛機，但短時間仍無法改變目前的市場格局。但是，通勤航空需要的是小型螺旋槳式飛機，以新舟60、運七、運五為代表的國產機型擁有較強的穩(wěn)定性，是通勤航空公司需要的理想機型。大力發(fā)展通勤航空模式將是對民用航空制造業(yè)的極大支持和推動，有利于中國航空制造業(yè)的崛起。

由此可見，中國民航啟動通勤航空模式對于中國由民航大國向民航強國升級有著戰(zhàn)略性意義。我們應該尊重經濟發(fā)展的客觀規(guī)律，航空經濟發(fā)達國家的今天就將成為我們的未來，中國民航要緊抓示范性效應的機會，加快自身改革和全面升級的步伐。

關于《通用航空公司》的介紹到此就結束了。