【簡介：】答案是正確。 民用航天系統(tǒng)在軍事中的應(yīng)用正由支持戰(zhàn)略任務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)橹С謶?zhàn)術(shù)任務(wù)。
請問，航空業(yè)，航海業(yè)發(fā)展需要修建的建筑就是機場和港口對嗎？
對的。航空業(yè)，航海業(yè)發(fā)展需要修建

答案是正確。 民用航天系統(tǒng)在軍事中的應(yīng)用正由支持戰(zhàn)略任務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)橹С謶?zhàn)術(shù)任務(wù)。

請問，航空業(yè)，航海業(yè)發(fā)展需要修建的建筑就是機場和港口對嗎？

對的。航空業(yè)，航海業(yè)發(fā)展需要修建的建筑就是機場和港口，還有雷達(dá)站......等相應(yīng)建筑

影響非航空性收入的因素有哪些?

一、樞紐航空系統(tǒng)的產(chǎn)生及特點

樞紐航空系統(tǒng)由中樞航線結(jié)構(gòu)和樞紐機場共同構(gòu)成。

（一）中樞航線結(jié)構(gòu)。

中樞航線結(jié)構(gòu)是在20世紀(jì)70年代首先出現(xiàn)在美國的一種新的航線布局模式，其特點是客流量較小的城市之間不直接通航，而是都與一個樞紐機場通航。通過樞紐機場進行航班銜接、中轉(zhuǎn)旅客和貨物，以實現(xiàn)客貨快速運輸?shù)哪康?。采用中樞航線結(jié)構(gòu)對航空公司來說具有如下優(yōu)點：

·優(yōu)化配置資源，降低運營成本。中樞航線系統(tǒng)在使用飛機、機組、航線和地面維修人員數(shù)量等方面，較之城市對航線結(jié)構(gòu)更為經(jīng)濟。

·提高飛機客座率、載運率，提高航空公司的經(jīng)濟效益。

由于將支線的客源集中到干線上來，能夠使大小航空公司揚長避短。

·發(fā)揮航空運輸?shù)目旖輧?yōu)勢，提高行業(yè)競爭力。

高效的航班銜接，縮短了旅客的旅行時間，提高了航空運輸方式的吸引力。

中樞航線結(jié)構(gòu)的實施有賴于樞紐機場的建設(shè)，成熟的樞紐機場是實現(xiàn)航線中樞結(jié)構(gòu)的前提條件。

（二）樞紐機場。

樞紐機場是中樞航線網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，是航空客貨運的集散中心。

其最主要的特征是：

·高比例的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。

·高效的航班銜接能力。

建立樞紐機場的主要優(yōu)點是：

·促進機場業(yè)務(wù)量的提高，吸引更多的航班到機場中轉(zhuǎn)。

增加機場的航空性和非航空性收入。

·帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如，飯店、餐飲、旅游服務(wù)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

·為周邊支線機場的發(fā)展創(chuàng)造了條件。便捷的服務(wù)刺激了航空運輸?shù)男枨?，為中小機場帶來生機。

（三）樞紐航空系統(tǒng)的局限性。

樞紐航空系統(tǒng)既有優(yōu)點也有不足。其缺點表現(xiàn)在如果機場容量過小或效率不高時，機場和航路容易發(fā)生擁擠堵塞現(xiàn)象從而造成航班的延誤，并有可能波及整個航空網(wǎng)絡(luò)。為了解決這些問題，一些樞紐機場除了注意提高機場管理水平外還注意做好機場的長遠(yuǎn)規(guī)劃工作，逐步擴大機場規(guī)模。還有一些機場采取了在樞紐機場附近建設(shè)輔助機場的辦法對樞紐機場的客貨運量進行分流，在一定程度上緩解了因擁擠所造成的航班延誤。

二、發(fā)展樞紐航空系統(tǒng)的戰(zhàn)略意義

發(fā)展樞紐航空系統(tǒng)是我們參與國際分工和國際競爭的基本條件和有力手段。

（一）從國際分工角度看。

隨著世界經(jīng)濟區(qū)域化、一體化進程的加快，航空運輸業(yè)出現(xiàn)了多種形式的利用經(jīng)濟手段進行的合作。我們稱之為航空公司間的聯(lián)盟。這種聯(lián)盟從范圍上看正在由雙邊向多邊、區(qū)域向全球拓展。目前涉及各國航空公司的聯(lián)盟項目已達(dá)數(shù)百個。

對航空公司而言，要加入全球航空聯(lián)盟，其基本條件之一就是看伙伴航空公司，是否擁有巨大的航空樞紐系統(tǒng)。因為航空公司已普遍認(rèn)識到將自己的航空樞紐網(wǎng)絡(luò)與別人的航空樞紐網(wǎng)絡(luò)銜接起來是最有效的贏利方式之一。

現(xiàn)在全球航空公司聯(lián)盟的主力成員都已擁有發(fā)達(dá)的航空樞紐系統(tǒng)，我們?nèi)绻患泳o建設(shè)自己的樞紐系統(tǒng)，被全球航空聯(lián)盟接納的可能性就很小，即使被接納，我們?yōu)楹娇章?lián)盟做出的貢獻與我們所得到的實際利益也將難以相抵。

（二）從參與國際競爭的角度看。

目前許多航空運輸業(yè)發(fā)達(dá)的國家都憑借其擁有航空樞紐系統(tǒng)的優(yōu)勢，在航空運輸業(yè)務(wù)中大量分流掠奪本屬于我國機場和航空公司的旅客和貨源。

以中美航線為例：到2001年4月，中美之間每周可以各飛54個航班。中方由于業(yè)務(wù)量不足，每周投入運力不到30個航班。而美方由于擁有覆蓋全美地區(qū)的航空樞紐網(wǎng)絡(luò)，所以客貨源充沛，不僅合同規(guī)定的航班全部用完，而且還在積極要求增加新的班次和承運人。

再看中澳航線，目前中澳之間直達(dá)運力每年不超過15萬人，但從中澳兩國簽證部門所提供的數(shù)據(jù)看，中澳之間的旅客流量約在35萬人次左右。究其原因主要是中國周邊國家如新加坡、曼谷和中國香港幾大樞紐對中澳航線上的旅客進行了分流。

現(xiàn)在歐美航空運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)已基本定型，亞太地區(qū)航空發(fā)展格局尚在形成。我國周邊國家，為了獲得亞洲空運的有利地位，都在積極加強樞紐機場建設(shè)。目前，東京的成田機場第二條跑道即將開工，并且還在規(guī)劃第三個機場，大阪關(guān)西機場正在建設(shè)第二條跑道；漢城已建設(shè)新的仁川機場，其一期工程的兩條跑道和一個候機樓已投入運營。曼谷正在規(guī)劃建設(shè)機場；新加坡機場的擴建也在計劃之中。

我們只有加快樞紐航空系統(tǒng)建設(shè)，才能在未來亞太航空運輸網(wǎng)絡(luò)格局中占據(jù)先行優(yōu)勢，否則將錯失發(fā)展良機。
總之，樞紐航空系統(tǒng)是一種先進的航空運輸組織模式，在中國發(fā)展樞紐航空系統(tǒng)不僅必要而且十分緊迫，由于樞紐航空是一項復(fù)雜龐大的系統(tǒng)工程，因而需要政府各級主管部門、航空公司、機場及其他相關(guān)單位的通力合作，創(chuàng)造條件，這樣才能推動樞紐航空系統(tǒng)在中國的發(fā)展。