【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹窈斤w機(jī)一般機(jī)齡多少年》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、一架真的民航飛機(jī)壽命是多長？
2、一架民航飛機(jī)壽命是多久
3、民航客運(yùn)
本篇文章給大家談?wù)劇睹窈斤w機(jī)一般機(jī)齡多少年》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、一架真的民航飛機(jī)壽命是多長？
- 2、一架民航飛機(jī)壽命是多久
- 3、民航客運(yùn)飛機(jī)的服役時間一般為多久
- 4、民航客機(jī)服役20年必須退役，退役賣出去的飛機(jī)都哪去了？
一架真的民航飛機(jī)壽命是多長？
我們常常會說，民航飛機(jī)的平均使用壽命在25年左右。然而在這個看似通俗易懂的表述背后，值得我們追問和深思很多問題，比如，到底什么是飛機(jī)的使用壽命？我們該如何來準(zhǔn)確地界定和計算？影響因素有哪些？在這個平均數(shù)字背后，有哪些信息被平均了? 飛機(jī)平均壽命數(shù)字歷來如此么？未來怎么變化？等等。
關(guān)于飛機(jī)使用壽命的討論，一直航空業(yè)界普遍關(guān)注的一個焦點話題， 因為它是影響飛機(jī)折舊、殘值評估、租金水平和資產(chǎn)再處置選擇等的一個重要參考因素。為此，筆者重點借鑒ASCEND航升公司和國內(nèi)民航資源網(wǎng)有關(guān)商用運(yùn)輸飛機(jī)的相關(guān)數(shù)據(jù)，也參考匯總了來自波音公司等的專業(yè)報告和意見，嘗試梳理一下當(dāng)下關(guān)于飛機(jī)壽命和未來變化趨勢討論的各方觀點，發(fā)表一點不成熟的個人看法。
怎么界定和計算飛機(jī)使用壽命？
在談及飛機(jī)壽命問題時，我們會看到或聽到飛機(jī)的使用壽命或年限(aircraft useful life)，飛機(jī)服務(wù)壽命或服務(wù)年限(aircraft service life), 飛機(jī)經(jīng)濟(jì)壽命(aircraft economic life), 或飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命(aircraft useful economic life)等不同的術(shù)語或叫法，很遺憾的是，業(yè)界對于這些概念或叫法的使用其實比較模糊混亂，也沒有一個共同一致的界定和區(qū)分。
我們追根溯源，一個有意義的關(guān)于飛機(jī)使用壽命的量化界定，理論上應(yīng)該是把飛機(jī)交付投入商業(yè)運(yùn)營的時間點作為起點，把飛機(jī)退出機(jī)隊的時間作為終點的時間間隔，并且這個退出時間，是飛機(jī)運(yùn)營商認(rèn)為繼續(xù)安全有效地使用這架飛機(jī)所需的維修和運(yùn)營成本要超出運(yùn)營所帶來的收益時所做出的時間點選擇?；诖?，我們其實用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命(aircraft useful economic life)這個叫法，盡管不夠通俗，但是比較準(zhǔn)確的。而且，關(guān)于這個概念，國際運(yùn)輸飛機(jī)貿(mào)易協(xié)會(ISTAT)的手冊里倒是有一個專門的定義：
飛機(jī)或發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)使用壽命(economic useful life)，是指飛機(jī)或發(fā)動機(jī)從物理性和經(jīng)濟(jì)性的角度都能夠滿足預(yù)期使用目的的有效運(yùn)營時間跨度，而在此期間，周期性的維護(hù)和維修是保障飛機(jī)或發(fā)動機(jī)安全有效運(yùn)營的必需。
這是1990-2012年全球商業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)退役架數(shù)和退役平均機(jī)齡的數(shù)據(jù)。其中紅線表示的是退役飛機(jī)平均機(jī)齡，藍(lán)線表示的是扣除飛機(jī)退役前在機(jī)庫逗留時間的所謂飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性退役(economic retirement)時的平均機(jī)齡. 這里還值得補(bǔ)充的數(shù)據(jù)是，2013年全球民航退役飛機(jī)為724架，2014年為535架。
此中我們可以發(fā)現(xiàn)，一波大的飛機(jī)退役潮正在到來?；贏SCEND的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，截止到2014年底，全球商業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)市場總計退役了8500架左右飛機(jī)，而未來20年，全球?qū)⑼艘?2400架(空客預(yù)計)乃至15000架(波音公司預(yù)測)飛機(jī)，都將接近自商業(yè)航空運(yùn)輸誕生以來歷年退役飛機(jī)總和的2倍。
飛機(jī)使用壽命正在縮短？
我們現(xiàn)在會聽到業(yè)界或媒體上不少關(guān)于民航飛機(jī)使用壽命正在縮短的聲音，包括業(yè)界普華永道(PwC)等資深行業(yè)觀察者都傳達(dá)了類似觀點，而基于的最大事實，是我們現(xiàn)在看到的很多機(jī)齡很年輕的飛機(jī)都紛紛退役甚至進(jìn)入了拆解市場，特別是國內(nèi)，比如去年上海航空退役的757-200，是波音公司2005年交付的，也是全球交付的最后一架757，服役機(jī)齡才9年。
我們首先還是繼續(xù)來看一些數(shù)據(jù):
這是來自AVOLON公司2015年飛機(jī)退役和存儲趨勢報告里的關(guān)于飛機(jī)退役平均機(jī)齡數(shù)據(jù)比較圖。藍(lán)色為全部退役飛機(jī)的平均機(jī)齡數(shù)據(jù)，深紅色為2000年以后退役飛機(jī)的平均機(jī)齡，紫色和綠色分別為2011-2012和2013-2014年退役飛機(jī)的機(jī)齡。
我們不管它用的是哪個指標(biāo)去計算的數(shù)值，事實上，無論用什么指標(biāo)或計算辦法，我們能看到的數(shù)值變化趨勢是一樣的，那就是最近幾年飛機(jī)退役機(jī)齡正在下降。
而尋找趨勢背后的依據(jù)性意見，我們大概可以總結(jié)有：
1. 近幾年的高油價時代促使航空公司盡快用燃油效率更高的新飛機(jī)更新機(jī)隊；
2. 飛機(jī)制造商持續(xù)高企的訂單和飛機(jī)生產(chǎn)交付量，帶來了市場上新一代飛機(jī)，尤其是窄體飛機(jī)的供應(yīng)充足甚至過量，從而導(dǎo)致了老機(jī)型飛機(jī)的提前退役；
3. 當(dāng)下龐大的飛機(jī)保有量催生了二手航材市場的繁榮，部分核心航材部件的高需求，吸引了航空公司將飛機(jī)提前退役拆解而進(jìn)入二手航材市場。
4. 低利率和寬松的國際金融市場環(huán)境，加上經(jīng)營性租賃大行其道，提升了航空公司的新飛機(jī)獲取渠道和能力，從而加速了其機(jī)隊更替進(jìn)程；
5. 亞洲、非洲、中東等傳統(tǒng)的二手飛機(jī)配置市場正逐漸成為新飛機(jī)交付的新興市場，加上疲軟的國際貨運(yùn)貿(mào)易環(huán)境制約了飛機(jī)客改貨需求，從而導(dǎo)致老舊客機(jī)更早地退役拆解。
然而，很重要的是，這里值得我們繼續(xù)追問，甚至質(zhì)疑：從數(shù)值上看到的下降變化趨勢，是結(jié)構(gòu)性的么？還是周期性的階段變化？或者，近年來飛機(jī)平均退役機(jī)齡的下降，就意味著飛機(jī)的平均經(jīng)濟(jì)使用壽命在逐漸縮短？新飛機(jī)比老飛機(jī)越來越不耐用了？
這里我們需要看一些其他角度的相關(guān)數(shù)據(jù)。
這是來自波音公司的主要客機(jī)機(jī)型的機(jī)隊生存曲線圖。其中縱軸是繼續(xù)服役的飛機(jī)占機(jī)隊新交付時規(guī)模的比例。這里我們可以看到的是，除了B707飛機(jī)的下降曲線比較特殊以外，其他機(jī)型的生存曲線都基本是同一個發(fā)展趨勢。盡管類似737NG(頂部深藍(lán)曲線)，A320 family(頂部深紅曲線)這些新一代飛機(jī)的服役時間還較短，但其生存曲線，和其他737-100/200(淡藍(lán)曲線), 727(深綠曲線)這樣的老機(jī)型早期的生存曲線是一樣的變化模式。
所以我們有理由認(rèn)為，新一代飛機(jī)的平均經(jīng)濟(jì)使用壽命和老一代飛機(jī)相比，沒有發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化。
最后說一說國內(nèi)的情況。民航局最新統(tǒng)計，截止2014年底，中國民航運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量為2370架，新增225架。民航資源網(wǎng)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年上半年內(nèi)地航企引進(jìn)飛機(jī)158架，所以基本上這幾年我們國家的民航機(jī)隊都以每年200-300架的速度在增長，機(jī)隊平均機(jī)齡在5-6年。
一架民航飛機(jī)壽命是多久
我們常常會說，民航飛機(jī)的平均使用壽命在25年左右。然而在這個看似通俗易懂的表述背后，值得我們追問和深思很多問題，比如，到底什么是飛機(jī)的使用壽命？我們該如何來準(zhǔn)確地界定和計算？影響因素有哪些？在這個平均數(shù)字背后，有哪些信息被平均了? 飛機(jī)平均壽命數(shù)字歷來如此么？未來怎么變化？等等。
關(guān)于飛機(jī)使用壽命的討論，一直航空業(yè)界普遍關(guān)注的一個焦點話題， 因為它是影響飛機(jī)折舊、殘值評估、租金水平和資產(chǎn)再處置選擇等的一個重要參考因素。為此，筆者重點借鑒ASCEND航升公司和國內(nèi)民航資源網(wǎng)有關(guān)商用運(yùn)輸飛機(jī)的相關(guān)數(shù)據(jù)，也參考匯總了來自波音公司等的專業(yè)報告和意見，嘗試梳理一下當(dāng)下關(guān)于飛機(jī)壽命和未來變化趨勢討論的各方觀點，發(fā)表一點不成熟的個人看法。
怎么界定和計算飛機(jī)使用壽命？
在談及飛機(jī)壽命問題時，我們會看到或聽到飛機(jī)的使用壽命或年限(aircraft useful life)，飛機(jī)服務(wù)壽命或服務(wù)年限(aircraft service life), 飛機(jī)經(jīng)濟(jì)壽命(aircraft economic life), 或飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命(aircraft useful economic life)等不同的術(shù)語或叫法，很遺憾的是，業(yè)界對于這些概念或叫法的使用其實比較模糊混亂，也沒有一個共同一致的界定和區(qū)分。
民航客運(yùn)飛機(jī)的服役時間一般為多久
一般來說，民航噴氣式干線客機(jī)的設(shè)計服役時間為25年到30年時間，這是按照平均每天7到8小時的使用時間來計算的，如果使用過于頻繁，可能20年左右就進(jìn)入退役期；
如果使用較少，保養(yǎng)到位的話，使用三四十年的也能見到，南美甚至還有二戰(zhàn)后期制造的DC-3型活塞式民航機(jī)在服役就是個例子。
民航客機(jī)的壽命也是和設(shè)計用途聯(lián)系在一起的，根據(jù)需求決定，不一定壽命長一定就好，因為設(shè)備總有個折舊限度，如果超過了這一限度，飛機(jī)多余的設(shè)計只會帶來浪費。
擴(kuò)展資料：
影響飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命的因素不僅僅和機(jī)型相關(guān)，還包括航空公司的運(yùn)營模式，投入飛行的航線特點，飛行環(huán)境，當(dāng)?shù)剡\(yùn)營和維修條件，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)條件因素，油價變化，新替代機(jī)型開發(fā)等等其他很多因素，而飛機(jī)制造商，運(yùn)營商，出租人或投資者們更會站在各自有益的立場去選擇性地評估和討論飛機(jī)壽命問題，因而我們指望有一個業(yè)界一致的計算辦法，是不可能的。
如果未來無法量化預(yù)計，那我們只好從過往的歷史數(shù)據(jù)里，去尋找測算飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命的有效替代和辦法，事實上，業(yè)界也通常用飛機(jī)平均退役機(jī)齡數(shù)據(jù)來作為衡量飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命的有效替代。
而且，一般地，我們會用的兩個數(shù)據(jù)指標(biāo): 某機(jī)型飛機(jī)永久退役的平均機(jī)齡，或是某機(jī)型飛機(jī)從交付使用到機(jī)隊中50%的飛機(jī)退役的時間間隔, 或許可以叫機(jī)隊半存活年限。
參考資料來源：百度百科-民航客機(jī)
民航客機(jī)服役20年必須退役，退役賣出去的飛機(jī)都哪去了？
民航飛機(jī)服役的年限是20年，到時間之后就必須要退役。因為隨著時間的推移，飛機(jī)的安全性，舒適度降低，油耗維修成本提升，再讓飛機(jī)繼續(xù)服役，勢必會拉高整體的成本。
當(dāng)然根據(jù)實際情況來考慮，一般民航飛機(jī)服役的時間根本達(dá)不到20年，退役之后仍然有飛行時間和壽命。那么這些民航飛機(jī)退役之后，會被放置到哪里呢？為什么在今天很少會看到退役民航飛機(jī)的款式？
一、由民航客機(jī)轉(zhuǎn)為商用貨機(jī)
民航客機(jī)退役之后，最常見的處理方式就是把客機(jī)轉(zhuǎn)為貨機(jī)繼續(xù)使用。因為民航客機(jī)的服役時間，一般都短于飛機(jī)的壽命，所以一些民航客機(jī)退役之后，仍然是可以進(jìn)行飛行的。
對于客機(jī)而言或許會有明顯的不足，增加飛行成本，但是將客機(jī)改裝成運(yùn)輸?shù)呢洐C(jī)，就可以重新服役，繼續(xù)進(jìn)行使用，雖然改造的過程較為繁瑣，但是對于航空公司來說，對退役的客機(jī)進(jìn)行改造，遠(yuǎn)遠(yuǎn)要比訂購一臺全新的貨機(jī)實惠得多。
隨著電商的不斷興起與發(fā)展，航空貨運(yùn)的業(yè)務(wù)也在激增，在這樣的大背景下，對客機(jī)進(jìn)行改裝就顯得十分重要了在壓縮成本的同時又不會影響收入，很多航空公司都有這樣的服務(wù)。
例如波音和空客旗下，就有不少的子公司負(fù)責(zé)客機(jī)改裝。隨著電商的不斷發(fā)展，航空貨運(yùn)的業(yè)務(wù)只會有增無減，根據(jù)數(shù)據(jù)的推算，在未來二十年的時間里，客機(jī)改裝成貨機(jī)的需求會超過1000架。這也是民航飛機(jī)退役之后，最常見的處理方式。
二、出售給欠發(fā)達(dá)地區(qū)
客機(jī)改裝成貨機(jī)，雖然是退役民航客機(jī)再就業(yè)的一種方式，但是航空公司對于貨機(jī)的數(shù)量要求畢竟是有限的，一旦商用貨機(jī)充足，那么退役的客機(jī)又該何去何從呢？
一般來說退役的客機(jī)除了能夠進(jìn)行改裝之外，還可以轉(zhuǎn)手賣給其他的國家。一般這種客機(jī)的顧客是欠發(fā)達(dá)地區(qū)的國家，例如非洲等地區(qū)。這些客機(jī)雖然到了服役的年限，但是總飛行的時間和起降的次數(shù)，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到飛機(jī)的設(shè)計壽命。
欠發(fā)達(dá)地區(qū)和國家的經(jīng)濟(jì)實力不允許，所以航空公司一般會選擇把這類退役客機(jī)降價賣給他們，繼續(xù)當(dāng)作客機(jī)來使用。
不過也正是因為如此，像是非洲地區(qū)的一些航空公司安全水平都比較差，不論是飛機(jī)的維修保養(yǎng)，還是地面的后勤保障，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法和其他國家相比。對于欠發(fā)達(dá)的地區(qū)和國家來說，這也是一種無奈之舉。
三、飛機(jī)壽命達(dá)到年限的會被拆解，或被送去博物館，民航學(xué)校
上述的兩種情況是有限定的，只有退役之后仍然有飛行壽命的飛機(jī)，才能夠進(jìn)行改裝或者是轉(zhuǎn)賣。針對一些壽命已經(jīng)快要到極限的客機(jī)，退役之后最好的處理方式就是直接送去拆解廠進(jìn)行拆解。
要知道老舊的客機(jī)雖然不能繼續(xù)服役了，但是拆解之后有許多零件，都是可以進(jìn)行二次加工使用的。例如起落架，輪胎，座椅等等。這些零件在拆除之后會出售給飛機(jī)制造商，在他們的手中進(jìn)行循環(huán)利用。
一般一架民航客機(jī)在拆解之后，拆解下來的零件能夠賣到數(shù)百萬美元，也是一筆不小的收入。所以拆解客機(jī)也拉動了不少周邊的產(chǎn)業(yè)，例如維修，物流行業(yè)等等。
當(dāng)然，壽終正寢的客機(jī)也并不是一無是處，一些具有特殊意義的飛機(jī)，會被送去博物館，供人們進(jìn)行參觀。剩下的一些客機(jī)，可以送去民航學(xué)校，雖然沒辦法繼續(xù)飛行，但是可以作為教學(xué)工具供老師使用。
總的來說民航飛機(jī)退役之后，會根據(jù)飛機(jī)的壽命，以及機(jī)體的完好程度來進(jìn)行分類處理。在我國之所以很難見到退役的民航客機(jī)，是因為我國的民航發(fā)展較晚，在2009年的時候，我國民航客機(jī)的保有量只有1417架，一直到2018年底，才增長到3639架。所以我國有一半的民航飛機(jī)，都是在近十年內(nèi)才投入使用的。
而一架民航飛機(jī)的服役時間有二十年，從服役的時間上來看，我國的民航飛機(jī)還沒有達(dá)到大規(guī)模退役的階段，大部分的民航客機(jī)仍然在服役，我們自然也就看不到退役飛機(jī)了。即便是有大量的客機(jī)退役，一般我們很難從飛機(jī)的外觀上判斷飛機(jī)壽命，老舊的飛機(jī)退役后還會有新的客機(jī)填補(bǔ)空缺，想要看到退役飛機(jī)也不是一件容易的事情。
關(guān)于《民航飛機(jī)一般機(jī)齡多少年》的介紹到此就結(jié)束了。
