【簡介：】一、中國什么飛機最危險？可能有以下飛機涉及到某些安全風(fēng)險需要我們注意。中國東方航空云南有限公司波音737-800型客機（機型號：B737-800）：2010年8月24日，東航一架波音737-800客機
一、中國什么飛機最危險？
可能有以下飛機涉及到某些安全風(fēng)險需要我們注意。
中國東方航空云南有限公司波音737-800型客機（機型號：B737-800）：2010年8月24日，東航一架波音737-800客機在廣西壯族自治區(qū)梧州市上空失事。
巴西淡水河谷公司波音737-800型客機（機型號：B737-800）：2014年11月19日，巴西一架波音737-800客機墜毀。機上228人全部遇難。
美國西南航空公司波音737-800型客機（機型號：B737-800）：2009年9月1日，美國一架波音737客機墜毀。這架波音737的兩個引擎同時脫落，安全降落，但是由于撞擊地面時損壞嚴重，機上157名乘客和9名機組人員全部遇難。
德國漢莎航空公司波音737-800型客機（機型號：B737-800）：2013年7月6日，德國漢莎航空公司一架波音737客機在法國南部墜毀。機上144名乘客和6名機組人員全部遇難。
中國南方航空股份有限公司波音737-800型客機（機型號：B737-800）：2014年10月28日，中國南方航空股份有限公司一架波音737客機在廣西壯族自治區(qū)梧州市藤縣埌南鎮(zhèn)莫埌村神塘表附近山林墜毀。機上123名乘客和9名機組人員全部遇難。
需要注意的是，以上信息僅供參考，具體情況請以相關(guān)部門公布的消息為準。
二、A319是大飛機還是小飛機？
空客319不屬于大飛機各小飛機，屬于是中型客機，A319是空客在A320基礎(chǔ)上研制的140座級雙發(fā)渦扇中短程窄體客機，A320家族的第三種型號，因此是空中客車A320家族的成員，是A320縮小更改的版本。
機長：33.83m，客艙長度：23.77m，前后輪距：11.05m，最大起飛重量：A 64000kg，B 75500kg，最大著陸重量：A 61000kg，B 62500kg，最大商載16840kg。
三、史上最危險的紙飛機？
最恐怖的是空中之王紙飛機。
空中之王這款紙飛機也是非常厲害的，曾是27.9秒的超長“滯空”也是打破了由“復(fù)仇者”所創(chuàng)下紀錄，但后來還是被“復(fù)仇者”以29.2秒的紀錄給超越，但是“空中之王”的名號在紙飛機的名聲依然是響亮的！
四、飛機最危險的幾個階段？
有人做過統(tǒng)計，飛機出事最容易出現(xiàn)在兩個時段：一個是飛機起飛的時候，另一個是飛機著陸的時候。
這兩個時段，飛機距離地面最近，并非懸在高高的空中，應(yīng)該是最安全的時候，怎么反而成了最危險的時候呢？
心理學(xué)家是這樣解釋的，正是因為這兩個時段飛機距離地面最近、讓人感到是最安全的時候，使飛行員放松了心理防備，是飛行員的心理松懈和掉以輕心，讓飛行事故有機可乘。
無論的是操控飛機，還是做任何事情，最大的危險，不是外部環(huán)境的險惡，而是內(nèi)在心理的麻痹。
五、a319飛機最佳座位圖標？
通常前排最好比如1-5排，顛簸小。喜歡看風(fēng)景選a和f靠窗，喜歡出入方便選c和d
六、世界上最危險的飛機？
最危險的就是美國的F104，它的墜毀數(shù)量最多，被稱作寡婦制造者。比如西德空軍共裝備916架F-104，總共292架墜毀，108名德軍飛行員和8名外國飛行員喪生，還曾創(chuàng)造過一天墜毀4架的記錄，28年的服役時間，墜毀率達32%，死亡率34%。
七、飛機在海上飛行最危險嗎？
比陸地更危險。海洋上空的時候，在廣袤的海上自然是沒有信號塔臺可以使用的，所以自然也就少了許多營救的機會，如果駕駛員的技術(shù)操作用不夠過硬的話，顯然可能會讓整架飛機的人都陷入危險之中。并且在海洋上即使是有條件去施救，施救成功的難度系數(shù)也是極高的，畢竟如果是在海洋的中心制度，首先要考慮海洋上空是否會有風(fēng)暴或者是大浪的情況，其次就是在這么長的距離中，也只有直升機能夠趕到現(xiàn)場去進行營救，而一架飛機上往往會乘坐上百人，但直升機能夠拯救的人數(shù)卻是極其有限的。
海洋上空飛行的時候，這些飛行員的精神和耐力也遭受著極大的考驗，如果他們不能集中精神去進行駕駛操作的話，很有可能就由于長期的航行，看著同樣的海面而導(dǎo)致視覺疲勞，所以現(xiàn)在對于航空飛行人員的考核和要求也是越來越高。再加上海洋上空多變的氣流和天氣原因，從而導(dǎo)致了在海洋上實施的幾率往往會比其他的一些山林地區(qū)或者是城市上空要高得多的原因。
八、飛機與火車汽車哪個最危險？
首先汽車是最不安全的，但是最方便；其次是飛機，但是最快捷；最安全的是火車，載重多，但是不夠快，不如汽車方便！為我們在日常生活中從電視新聞和報紙上看到的飛機事故基本上都是機會人亡很少有生還的可能，所以給我們思想上造成了一個極度危險誤區(qū)；據(jù)國際民航組織統(tǒng)計，近年來世界民航定期航班失事率大大降低，平均每億客公里的死亡人數(shù)為0.04人，是其他運輸方式事故死亡人數(shù)的幾十分之一到幾百分之一。
九、空客a319為什么叫高原飛機？
因為A319經(jīng)過改裝，適合高原飛行
高原地區(qū)空氣稀薄、含氧量低，所以高原機型需要配備專門適合高原起降的發(fā)動機和輪胎等部件；供氧能力需要符合高原機場（海拔1500米以上的機場為高原機場）及航路上的應(yīng)急下降和急救用的補充氧氣要求；需要滿足機組人員在著陸后到再次起飛前的供氧要求；在高高原機場（海拔高度在2438米或8000英尺及以上的機場稱之為高高原機場）運行的飛機，座艙增壓系統(tǒng)也需進行相應(yīng)改裝。
西藏航空新引進的空客A319飛機采用和A320相同的CFM-56發(fā)動機，推力達到2.7萬磅，而一般的空客A319飛機推力只需2.4萬磅即可（高原空氣稀薄，氣壓低，造成飛機的升力小，需要加大推力）；一級座位數(shù)142個，A320有180個，座位數(shù)少，重量減少，提高了發(fā)動機效能和安全性；供氧系統(tǒng)采用6個氧氣瓶供氧，在發(fā)生客艙釋壓的情況下，能夠為客艙提供55分鐘的氧氣，使飛機在西藏航線上從巡航高度降低到安全高度（非高原型飛機一般采用化學(xué)氧氣發(fā)生器，供氧持續(xù)22分鐘）。化學(xué)氧氣發(fā)生器在供氧的過程中會發(fā)熱，長時間使用會影響供氧系統(tǒng)的性能和安全性，達不到高原供氧的要求。使用化學(xué)氧氣發(fā)生器供氧，每個發(fā)生器還配備一個氧氣面罩。而使用氧氣瓶供氧，則是通過供氧管道集中供氧。此外，駕駛艙的傳感器系統(tǒng)也根據(jù)高高原特點，作了相應(yīng)調(diào)整。
十、人在飛機邊上什么時候最危險？
飛機起飛攀升和進近著陸的時候最危險。
航空專家指出，飛機起飛、攀升和進近著陸期間，是航空安全最危險時段。同時，航空安全與前艙、后艙等艙位無直接關(guān)系。
如果把每個航班當(dāng)作1.5個小時來看的話，大約起飛和攀升占2%左右的時間，進近著陸大概占4%的時間，一共是6%的時間，這6%時間卻涵蓋了53%的事故和47%的人員死亡。
從2002-2011年，世界商用航空器定期的航班，事故次數(shù)排列從大到小依次是：空中失去控制、可控飛行撞地(飛機是好的，但是出事了)、著陸時沖/偏出跑道、地面勤務(wù)、起飛沖/偏出報道。
起飛和著陸時的事故率很高，如果能夠有效撤離的話，對生命的挽救就有很大的可能性。因此，適航取證時有一條要求，任何飛機要取證，都要保證一半通道被堵的情況下，另外一半應(yīng)急門在90秒能夠讓乘客安全撤離。
